Konkurs SARP nr 986 otwarty, jednoetapowy, realizacyjno-studialny: Na koncepcję architektoniczną obejmującą Dworzec Częstochowa Główna oraz zabudowę i zagospodarowanie terenu w jego otoczeniu
Projekt konkursowy

<<< powrót
  • O2 Architekci
Skład zespołu:

Kluczowe założenia programowe prezentowanej koncepcji urbanistyczno - architektonicznej

1. Optymalne wykorzystanie terenu objętego zakresem opracowania konkursowego części realizacyjnej i studialnej - w celu stworzenia spójnej, atrakcyjnej funkcjonalnie i wizualnie przestrzeni publicznej stanowiącej jednocześnie miejsce codziennego funkcjonowania podróżnych korzystających z dworca kolejowego, mieszkańców miasta przemieszczających za pośrednictwem komunikacji miejskiej oraz korzystających z funkcji budynków istniejących i nowo projektowanych, ale także lokalnej społeczności - czyli stworzenie centrum komunikacyjnego o charakterze ponadlokalnym i lokalnym.

2. Zaplanowanie funkcji dworca kolejowego wg wytycznych programowych konkursu po obu stronach linii kolejowych - główny budynek - po stronie wschodniej, zaś funkcje uzupełniające po stronie zachodniej, wkomponowane w układ istniejącej zabudowy, co umożliwi etapowe planowanie inwestycji oraz przewiązka nad torami, nowo projektowana w miejsce istniejącego łącznika (ewentualna możliwość wykorzystania komponentów konstrukcji), stanowiąca przestrzeń komunikacyjną pomiędzy poszczególnymi elementami założenia a peronami, uatrakcyjniona dodatkowo funkcją usługowo-handlową.

3. Budynek dworca głównego projektowany jest w skali odpowiadającej aktualnym potrzebom, a jednocześnie nawiązującej do nieistniejących już historycznych zabudowań Kolei Warszawsko - Wiedeńskiej. Proponowana bryła budynku stanowi próbę współczesnej interpretacji architektury tradycyjnej zabudowy dworców kolejowych, której świadkami nadal pozostają bydynki istniejące w bezpośrednim sąsiedztwie (budynek obecnej Galerii Sztuki Współczesnej oraz pustostan po XIX-wiecznym sanitariacie dworcowym).

4. Stworzenie na terenie objętym zakresem części studialnej konkursu, po zachodniej stronie torów, węzła komunikacji autobusowej, samochodowej oraz kompleksu zabudowy wypełniającej luki w układzie urbanistycznym kwartałów zabudowy tej części miasta.

5. Koncepcja powiązania funkcjonalno - przestrzennego projektowanych elementów założenia - dworca autokarowego, parkingów samochodowych w tym wielopoziomowego, przystanków autobusowych, dworca kolejowego oraz zabudowań kompleksu z terenami przyległymi za pomocą wyniesionej ponad poziom terenu kładki stanowiącej ciąg pieszo - rowerowy oddzielony przestrzennie i funkcjonalnie od ruchu kołowego.

6. Wykorzystanie potencjału lokalizacji terenu przeznaczonego pod inwestycję (centralny dworzec kolejowy, obrzeża śródmieścia, sąsiedztwo głównych arterii miasta prowadzących do zabytkowego centrum) dla opracowania efektywnych powiązań komunikacyjnych pomiędzy istniejącymi elementami zagospodarowania oraz obiektami nowo projektowanymi, które wspólnie stanowić mają „bramę miasta”, założenie charakterystyczne i reprezentacyjne.

7. Umożliwienie wprowadzenia w obręb projektowanego założenia bogatej oferty funkcji towarzyszących centralnym węzłom komunikacyjnych dużych miast poprzez zaplanowanie obiektów przeznaczonych do prowadzenia w nich działalności komercyjnej, czyli handlowej, usługowej, biurowej, hotelowej, czyli takich, których obecność w miejscach tego typu jest sprawdzona, ale również funkcji centro- i kulturo - twórczych np.wzdłuż ciągów pieszych i rowerowych, dzięki czemu przestrzeń ta pozostanie „żywa” na codzień.

8. Przyjęcie skali projektowanych obiektów dopasowanej do lokalnego kontekstu przestrzennego - elementów urbanistycznych i architektonicznych ze szczególnym uwzględnieniem zabytkowych pierzei o drobnych gabarytach.

9. Zastosowanie rozwiązań komunikacyjnych umożliwiających bezproblemowy dostęp do wszystkich nowo projektowanych przestrzeni - w szczególności osób z niepełnoprawnościami oraz osób z małymi dziećmi - windy, schody ruchome, pochylnie, oznaczenia dla niewidomych.

10. Zachowanie maksymalnie dużej ilości istniejącej powierzchni biologicznie czynnej, w tym zwłaszcza grup zieleni wysokiej oraz uzupełnienie jej nowo projektowanymi nasadzeniami dla uatrakcyjnienia przestrzeni komunikacyjnych wiążących poszczególne elementy oraz zieleni niskiej stanowiącej podstawę zagospodarowania kładek pieszo - rowerowych oraz dachów i tarasów „zielonych” planowanych budynków.

11. Poprawa warunków funkcjonowania i estetyki otoczenia w sąsiedztwie założenia będącego przedmiotem opracowania poprzez zastosowanie rozwiązań o wysokiej jakości technicznej, wizualnej i funkcjonalnej z zachowaniem racjonalnego spojrzenia na kwestie wykonawcze i ekonomiczne.

Założenia architektoniczno-urbanistyczne części studialnej konkursu, czyli „od ogółu do szczegółu”

Przystępując do pracy nad projektem, po przeanalizowaniu materiałów konkursowych dotyczących zarówno części realizacyjnej jak i studialnej, stało się dla nas jasne, że podstawowym celem będzie stworzenie koncepcji budynku dworca głównego odpowiadającego aktualnym potrzebom obsługi podróżnych korzystających z transportu kolejowego, spełniającego wszystkie wymogi dotyczące standardu dworca kategorii premium określone przez PKP, ale również powiązanego z funkcjami towarzyszącymi podobnym centralnym węzłom komunikacyjnym dużych miast, do których zalicza się przecież Częstochowa.

Doskonałym rozwiązaniem wydała nam się propozycja rozmieszczenia różnorodnych funkcji komunikacyjnych w bezpośrednim sąsiedztwie, tak aby wspólnie tworzyły jeden złożony, ale spójny system. I tak na terenie objętym zakresem części studialnej zadania konkursowego rozmieszczone zostały parkingi wielostanowiskowe park&ride dla samochodów prywatnych, zabudowania (w tym istniejące) dworca autokarowego oraz jego przystanki i miejsca postojowe dla pojazdów dalekobieżnych, pętla autobusów miejskich oraz bezkolizyjna i niezależna sieć wiążących wymienione funkcje ciągów pieszych i rowerowych w większości poprowadzona ponad poziomem terenu na kładce komunikacyjnej stanowiącej jednocześnie zadaszenie wiat dworca i pętli autobusowych. Wymagana przez warunki zadania konkursowego ilość poszczególnych miejsc postojowych wraz z konieczną komunikacją wypełniły właściwie cały teren objęty granicami opracowania. Kubaturowe uzupełnienia układu urbanistycznego tej części miasta stanowić mają obiekty o funkcji biurowej, hotelowej, handlowej czyli takich, których obecność w miejscach tego typu sprawdza się w innych miastach przez co i tutaj jest oczywista. Wzdłuż ciągów pieszych: na poziomie +1 wzdłuż przebiegu kładki oraz w parterach budynków wzdłuż chodników planowane jest utworzenie lokali usługowych o charakterze centro- i kulturotwórczych (np. rzemieślniczych, artystycznych, gastronomicznych etc.) dzięki czemu przestrzeń ta pozostanie „żywa” na codzień.

Ponieważ właściwy budynek dworca ma zostać zlokalizowany po przeciwnej stronie linii kolejowych niż funkcje towarzyszące, niezwykle istotna staje się rola elementów łączących obie te przestrzenie, a zatem przewiązki łączącej sam budynek główny z zabudowaniami komercyjnymi po stronie zachodniej, zawierającej oprócz komunikacji z poszczególnymi peronami (schody, schody ruchome, windy) również funkcję usługową, kładki rowerowej przeprowadzającej bieg ścieżki rowerowej ponad torami, projektowanej na południe od przewiązki, ale również istniejącego tunelu przeznaczonego do zachowania. W tym ostatnim przypadku przeprojektowaniu ulegną przede wszystkim zejścia, czyli schody stałe uzupełnione o bieg ruchomy (kierunek ruchu „w górę”) wkomponowane w nowo planowane zagospodarowanie terenu po obu stronach założenia, tak, aby znalazły się pod zadaszeniem projektowanych zabudowań sąsiednich.

Założenia architektoniczno-urbanistyczne części realizacyjnej konkursu

Teren przeznaczony pod realizacyjną część projektu znajduje się po wschodniej stronie linii kolejowych przeprowadzonych przez miasto. Obejmuje teren, na którym stał niegdyś historyczny budynek dworca Kolei Warszawsko - Wiedeńskiej, dużo mniejszy od istniejącego obecnie po stronie zachodniej torowisk. Nie jest to duża działka, ale analiza programu funkcjonalnego wymaganego dla dworców kategorii premium, do który zaliczać ma się obiekt projektowany wykazała, że jest to teren wystarczający na potrzeby planowanej inwestycji. Analiza kontekstu, zarówno historycznych budynków istniejących (po-kolejowy budynek Galerii Sztuki Współczesnej, pierzeja kamieniczek po przeciwnej stronie ul.Piłsudskiego, pustostan poaustriackiego sanitariatu publicznego), jak i obiektów aktualnie realizowanych (centrum przesiadkowe), pomiędzy którymi znajduje się działka w znaczący sposób wpłynęła na wygląd proponowanych rozwiązań architektoniczno-urbanistycznych.

Budynek dworca zawierający podstawowe funkcje związane z obsługą podróżnych został wpisany w rytm siatki stanowiącej kontynuację układu realizowanych obecnie po jego północnej stronie zadaszeń centrum przesiadkowego. Będzie to dwukondygnacyjny obiekt, którego istotną cechą charakterystyczną będą wyraziste elementy architektoniczne wykonane z cegły i betonu, nawiązujące do tradycyjnego kontekstu oraz wyburzonego XIX-wicznego budynku dworcowego, który, jak wynika z rozmaitych relacji pozostał mocno zakotwiczony w pamięci lokalnej społeczności. Nawiązania dosłowne nie wydają się jednak najlepsze w przypadku, gdy mamy do czynienia z projektem budynku infrastrukturalnego mającego pomieścić funkcję publiczną z zachowaniem nowoczesnych standardów i wysokiej jakości. W tym wypadku zdecydowaliśmy się na współczesną interpretację tradycyjnych form i materiałów. Monumentalność wysokich na dwie kondygnacje ceglanych ścian i łuków sklepiennych zostanie przełamana lekkością szklanych fasad wschodniej i północnej poprowadzonych zygzakiem zgodnie z krzyżowym układem elementów konstrukcyjnych stropodachu, dając w założeniu efekt kryształowych pryzmatów. W obu tych elewacjach zlokalizowane zostaną wejścia główne prowadzące do hali dworcowej, zaprojektowane w formie prostopadłościennych portali z wkomponowanymi zestawami drzwi przesuwnych. Przestronna hala dworcowa, mieszcząca poczekalnie z bezpośrednim dostępem do kas, węzłów sanitarnych i sal dla rodziców z dziećmi otwarta jest przez dwie kondygnacje do rozpiętego na krzyżowych konstrukcjach stropu, mimo niewielkich stosunkowo rozmiarów, dając wrażenie obszernej przestrzeni powiązanej z atrakcyjnym otoczeniem, na które składają się: kameralna w skali pierzeja wsch. ul.Piłsudskiego, publiczne przedpole odrestaurowanej Galerii Sztuki Współczesnej mieszczącej się w zabytkowym budynku przydworcowym, uporządkowany rytm konstrukcji szklanych zadaszeń realizowanego obecnie centrum przesiadkowego i w końcu - zabytkowy budynek poaustriacki, który zgodnie z założeniami koncepcji zostanie poddany gruntownej renowacji i adaptacji na nową funkcję. Obecnie jest to pustostan będący bezcennym „świadkiem” po oryginalnych zabudowaniach dworcowych Kolei Warszawsko - Wiedeńskiej o niezbędnej, lecz niekoniecznie chlubnej funkcji szaletu. Projekt zakłada przywrócenie mu jego dawnej świetności estetycznej, z zachowaniem i odrestaurowaniem wszelkich detali architektonicznych (powrót do elewacji ceglanych z eksponowaniem elementów ozdobnych, eksponowanie/odtworzenie więźby, zastosowanie witryn szklanych w otworach okiennych i drzwiowych) - ale wnętrze zostanie przystosowane pod nowe zastosowanie. Zarówno jego lokalizacja pozostająca nieco na uboczu (punkt kulminacyjny całości założenia), jego skala, kształt oparty na planie krzyża greckiego, jak i zacny, tradycyjny charakter skłoniły nas do podjęcia dość ryzykownej koncepcji adaptowania go na funkcję kameralnej kaplicy przydworcowej, połączonej z budynkiem głównym zadaszeniem stanowiącym przedłużenie połowy skrajnego łuku sklepiennego poz.0 budynku dworca. Podcień ów zakończony zostanie wielofunkcyjnym otwartym pawilonem, kontynuującym formę ceglanego łuku, z możliwością wymknięcia za pomocą szklanych paneli. Pawilon będzie miał funkcję dodatkowej poczekalni dla osób oczekujących na zatrzymujące się tutaj autobusy, przestrzeni wystawienniczej (choćby np.ekspozycja dokumentująca bogatą historię dworca częstochowskiego), „polowego” przedłużenia funkcji kaplicy w doraźnych sytuacjach większych uroczystości, zaś wizualnie „bramy” kierującej uwagę w stronę budynku kaplicy.

Od strony torów (elewacja południowa i zachodnia) obiekt dworca głównego jest odgrodzony od otoczenia pełnymi ścianami, ochraniającymi wnętrze przed hałasem ruchu kolejowego oraz przegrzaniem słońcem południowym i zachodnim. Przez przejścia w ścianie zachodniej dostajemy się na perony - bezpośrednio z poz.0 - peron wschodni oraz wszystkie inne z poz.+1 - za pośrednictwem przełączki komunikacyjnej z towarzyszącą funkcją komercyjną, która doprowadza nas aż na zachodnią stronę założenia, gdzie mamy dostęp zarówno do innych form komunikacji publicznej indywidualnej oraz szerokiego wachlarza atrakcyjnych usług komercyjnych.

Założenia funkcjonalno-użytkowe dla części realizacyjnej konkursu

Budynek dworca głównego dostępny jest bezpośrednio z poziomu terenu. Na parterze znajdują się funkcje z zakresu usług wymaganych przez PKP dla budynków dworcowych kategorii „premium” (koszyk „must have” i „should have”). Hala główna poczekalni gwarantuje dostęp do podstawowej obsługi pasażerów związanej z kupnem biletów, dostępem do informacji i uprzyjemnieniem oczekiwania na przyjazd pociągu. Została wyposażona w pełny zakres wymaganych udogodnień. Blok boksów kasowych, informacji, monitoringu oraz biura dworca został zaopatrzony w zespół pomieszczeń zaplecza spełniający standardy określone w wytycznych PKP. Pomieszczenia te zgromadzone zostały po południowej stronie budynku, gdzie zaprojektowano również wejście na zaplecze stanowiące również dostęp do części pomieszczeń technicznych. Po tej stronie bezpośrednia komunikacja (schody do istniejącego tunelu) prowadzi do kotłowni, pomieszczeń przyłącza energetycznego i central klimatyzacji i wentylacji, które zlokalizowano na poziomie -1 dostępnym z przestrzeni wspomnianego tunelu.

Za pomocą windy i schodów ruchomych z poziomu 0 hali dworcowej zapewniony został dostęp do poziomu +1, na którym zlokalizowane zostały węzły sanitarne, poczekalnia wydzielona oraz przestrzenie dla osób z dziećmi, wszystko z wymaganymi pomieszczeniami zapleczy. Obydwa poziomy poczekalni ogólnej przestrzennie stanowią jedną otwartą całość powiązaną z wydzielonymi funkcjami towarzyszącymi z koszyka „should have” - dostęp do małej gastronomii, prasy, wypożyczalni samochodów etc. Z górnego poziomu zapewniony jest dostęp do poszczególnych peronów za pośrednictwem przewiązki, która zaprojektowana jest w postaci pasażu komunikacyjnego, z którego za pomocą wind, schodów stałych lub ruchomych można dostać się na perony. Wzdłuż północnej ściany przewiązki zaplanowano lokale użytkowe wyposażone w zaplecza z węzłami sanitarnymi. Pasaż prowadzi również na zachodnią stronę założenia stanowiącą studialną część zadania konkursowego. Projektowana na tym samym poziomie, co łącznik istniejący przewiązka trafia w północno wschodni narożnik istniejącego budynku dworcowego, w którym znajduje się przestrzeń komunikacyjna, co umożliwi potencjalne etapowanie inwestycji. Etap realizacyjny zakłada zorganizowanie w tej strefie niewielkiej poczekalni wyposażonej w biletomaty i dostęp na toalet, przy czym funkcje te mogą równie dobrze pełnić przestrzenie przełączki, w której lokalach zaplanowano po tej stronie np. punkty informacji turystycznej i pasażerskiej. Również w tej strefie planowana jest lokalizacja posterunku Służby Ochrony Kolei, którego pomieszczenia docelowo zajmą całą powierzchnię poziomu +1 skrajnego budynku kompleksu zabudowy komercyjnej powiązanego przewiązką z dworcem kolejowym. Zespół pomieszczeń posiada osobne wejście dostępne z podestu komunikacyjnego, na który z poziomu 0 prowadzą schody ruchome, winda oraz klatka schodowa projektowane jako komunikacja ogólna.

Bez zmian w obrębie terenu przeznaczonego pod inwestycję (część realizacyjna konkursu) pozostają istniejące tory, sieć trakcyjna, ciąg komunikacyjny w tunelu pod torami.

Założenia funkcjonalno-użytkowe dla części studialnej konkursu

Teren zlokalizowany po zachodniej stronie torów przeznaczony został na główny miejski węzeł komunikacyjny stanowiący centrum przesiadkowe dla użytkowników linii autobusowych międzymiastowych, podmiejskich i miejskich, miejskich tramwai, taksówek, rowerów miejskich oraz prywatnych samochodów osobowych. Braki kubaturowe istniejących tu kwartałów zabudowy planuje się uzupełnić zabudową o funkcji komercyjnej, której obecność sprawdza się w okolicy głównych węzłów komunikacyjnych dużych miast. Jeden z takich budynków, zlokalizowany bezpośrednio przy liniach kolejowych proponuje się przeznaczyć na parking kubaturowy wielokondygnacyjny, mieszczący m.in. stanowiska do ładowania samochodów elektrycznych.

Stosując się do wymagań zadania konkursowego, zaprojektowano infrastrukturę komunikacyjną dworca autobusowego przewozów pozalokalnych w bezpośrednim sąsiedztwie istniejącego budynku, który w założeniu koncepcji ma zostać zachowany przy zastosowaniu adekwatnych zabiegów renowacyjnych oraz wykorzystany na lokalizację pomieszczeń do obsługi pasażerów oraz - w sąsiednim nowo projektowanym obiekcie - pomieszczeń stanowiących zaplecze pracowników i kierowców. Wymagana liczba zadaszonych stanowisk odjazdowych, parking dla pojazdów oczekujących na odjazd dostępna jest bezpośrednio, zadaszonym przejściem z hali poczekalni. Na południe od tego założenia znalazł miejsce wielostanowiskowy parking samochodowy Park& Ride, zaś na północ - zadaszone przystanki autobusów obsługujących przewozy miejskie oraz miejska stacja wypożyczeń rowerów. Wjazdy na przedmiotowy teren zostały utrzymane w miejscu istniejących obecnie tj, przez ul.Orzechowskiego oraz wjazd na obecny Pl.Rady Europy, przy którym zaplanowano również postój taxi.

RONET - Zbigniew Filipek Biuro: 32-020 Wieliczka, ul. Zacisze 16, NIP: 677-133-92-83,
Konto bankowe: BANK PEKAO SA 03 1240 1431 1111 0010 2980 4734, tel: 608 835 030,
e-mail: ronet@ronet.pl, poczta@ronet.pl