Konkurs na opracowanie koncepcji architektonicznej mostu pieszo-rowerowego przez Wisłę
I nagroda

<<< powrót
  • Schuessler-Plan Inżynierzy Sp. z o.o.
Skład zespołu:

Wstęp i motto

Dzięki wysokim aspiracjom w zakresie architektury, niniejszy projekt mostu pieszo-rowerowego przez Wisłę zaliczyć można do miejskich obiektów inżynierskich nowej generacji.

Naszym mottem jest nie tylko zaprojektowanie nowego elementu infrastruktury, ale także, poprzez kreację atrakcyjnej i nowoczesnej budowli, stworzenie miejsca zapraszającego do zatrzymywania się — stworzenie nowego warszawskiego miejsca, w którym chętnie się przebywa.

Jego szczególna lokalizacja ponad wodami Wisły przeistacza most dla pieszych i rowerzystów w miejsce z widokiem. Most ten, w proponowanym przez nas kształcie, stanie się trybuną, z której roztaczać się będzie wspaniały widok na panoramę Warszawy i cenne budowle wpisane na listę UNESCO.

Elewacja mostu generowana jest poprzez wymagania techniczno-inżynierskie. Rozwiązania techniczne oraz przyjęty schemat statyczny konstrukcji składają się na smukłą, elegancką sylwetkę mostu, która dzięki swojej niewielkiej wysokości 8,4 m, liczonej od pomostu do wierzchołka pylonu dźwigara, nie będzie zakłócać ani osi widokowych, ani widoku na Zamek Królewski.

Zamiast projektować most odznaczający się elementami pionowymi, autorzy świadomie zdecydowali się na stworzen ie charakterystycznego obiektu, który dzięki swemu kształtowi w poziomie będzie zawsze łatwo rozpoznawalny. Ta wyjątkowa koncepcja opiera się na wizji Warszawy jako stolicy przyszłości, z centrum otwierającym się na Pragę i prawobrzeżną część miasta. Obiekt ma zatem także pełnić funkcję bramy miejskiej na Pragę.

Nowy obiekt niejako cytuje bardzo udaną architekturę Bulwarów Wiślanych i respektuje ich funkcję, tj. wykorzystuje potencjał rzeki, tworząc supernowoczesną miejską przestrzeń wypoczynkową. Nowy most interpretujemy jako nowe miejsce, ale też jako kontynuację rozbudowanego nabrzeża.

Tak więc ta nowoczesna budowla w pełni respektuje kontekst otoczenia i jest bardziej nowym i ciekawym elementem panoramy miasta niż po prostu kolejnym warszawskim mostem. Z wyczuciem wpisuje się w kontekst i panoramę miasta, nie tracąc swojej tożsamości jako obiekt nowoczesnej infrastruktury.

Zabudowa miejska i proponowany kształt mostu

Nowy most łączący lewobrzeżne Powiśle z prawobrzeżną Pragą stanie się ważnym czynnikiem rozwoju Pragi i kluczowym elementem łączącym miasto na osi od pomnika Tadeusza Kościuszki poprzez Ogród Saski, aż po nowe praskie centrum.

Jeżeli chodzi o zabudowę miejską wyznaczającą miejsce dla lokalizacji mostu, to osie ulicy Karowej na Powiślu i ul. Okrzei na Pradze ewidentnie nie leżą w jednej linii. Fakt ten znacząco wpłynie na kształt mostu tj. spowoduje powstanie dwóch jego „załamań" w okolicach przyczółków. Zaprojektowanie obiektu nie utrzymanego osi ww. ulic zostało po wnikliwej analizie odrzucone, gdyż zakłócałoby uporządkowaną strukturę miejską. Zamiast tego autorzy proponują wykorzystanie obu osi ulic i zintegrowanie ich, aby nadać kształt nowej przeprawie. I tak most pozostanie aż do drugiej podpory na jednym i drugim brzegu Wisły w osiach obu ulic. Dopiero od opisanych powyżej miejsc zgięć będzie przebiegał skośnie. W ten sposób ta prawie półkilometrowa przeprawa z mostu przemieni się w miejsce, które zaskakuje swoją nielinearną formą. W punktach załamań jego przebiegu automatycznie i niejako logicznie stworzone zostaną miejsca zapraszające do zatrzymania się i podziwiania widoku. Tutaj obiekt stanie się platformą widokową, miejscem

odpoczynku i spotkań, miejscem z którego będzie się otwierał nowy widok na nadwiślański krajobraz i który będzie umożliwiał nową perspektywę na Warszawę.

Choreografia wrażeń i perspektyw

O ile przy komponowaniu elementów przeprawy posłużyły tematy i materiały z Bulwarów Wiślanych, sama pozbawiona linearności forma oferuje szczególną „choreografię widoków i perspektyw" podczas jej przekraczania. Wyznaczone miejsca umożliwiają łatwą orientację. Po przekroczeniu dwupoziomowego łącznika i wkroczeniu na most od strony Bulwarów znajdujemy się przy pierwszej z dwóch platform. W miejscu załamania konstrukcja mostu nabiera asymetrycznego przekroju, aby nie przesłaniać widoku na Stare Miasto. Siedzenia umieszczone na schodach i tarasy zwieszające się nad wodą zapraszają do odpoczynku i delektowania się tym wspaniałym widokiem. Siostrzanym obiektem jest druga, większa platforma znajdująca się na drugim krańcu mostu, od strony Pragi. Platforma ta od strony południowej będzie oparta na konstrukcji w postaci wyniesionego dźwigara z wykształconym pylonem i ze sztywnymi cięgnami. Wchodząc na most od strony Pragi znajdujemy się na tej właśnie okazałej platformie widokowej — umieszczonej na wysokości wierzchołków drzew praskiego brzegu. Projektowana przez nas przeprawa będzie czymś o wiele więcej, niż tylko osią codziennego przemieszczania się stałych użytkowników —będzie ona miejscem przeżyć estetycznych. Stanowić będzie przedłużenie Bulwarów i stanie się punktem widokowym na warszawską architekturę stanowiącą ważną część światowego dziedzictwa kulturowego. Nowa infrastruktura komunikacyjna przeistoczy się w nowoczesny fragment miejskiej architektury.

Kształt elewacji : sylwetka mostu

Koncepcji „choreografii widoków i perspektyw" podlega także sama budowla. Jako element architektoniczny wpisujący się w kontekst umieszczony na liście światowego dziedzictwa kulturowego oraz w osie widokowe Warszawy, kształt mostu będzie miał szczególne znaczenie. Kształt obiektu inżynierskiego generowany jest przede wszystkim z wymagań stawianych konstrukcjom nośnym. Z konstrukcyjnego punktu widzenia będzie to wyszukany most skrzynkowy, zależnie od długości przęseł podpierany lub podwieszany do pylonu ustroju nośnego.

Podwieszenia są asymetryczne i rozmieszczone na platformach widokowych wokół tak, aby tarasy nie zasłaniały widoków. Podobnie jak w przypadku rzutu z góry, także kształt mostu widziany z profilu charakteryzuje się kilkoma załamaniami. Układ statyczny konstrukcji, funkcje obiektu i sztuka inżynierska — w sumie wyznaczają ostateczny kształt mostu. Ma to być horyzontalnie położony, lecz charakterystyczny obiekt o nowoczesnym kształcie i wysokości (licząc od nawierzchni pomostu) wzrastającej do 8,40 m od strony Pragi, ma stać się symboliczną bramą otwartą na tę część miasta.

Konstrukcja nośna

Projekt konstrukcji nośnej opisywanego mostu uwzględnia różnorodne wymogi urbanistyczne, geometryczne i konstrukcyjne. Zaproponowana tu konstrukcja belki ciągłej podparta jest na przyczółkach oraz w pięciu osiach filarów. Aby zadaną długość przeprawy wynoszącą 463 m zrealizować w sposób ekonomiczny, przy użyciu jak najmniejszej liczby filarów, zastosowano tu znaczne rozpiętości przęseł bocznych, korespondujące z osiami filarów sąsiednich mostów i współgrające z przęsłem głównym, którego rozpiętość określona jest wymaganą szerokością skrajni żeglugowej. Rozpiętości poszczególnych przęseł kształtują się następująco: LSt = ok. 83,3/80,0 + 80,0 + 80,0 + 110,8 + 61,2 + 51,3 = 463,3 m

Ustrój nośny, zaprojektowany jako konstrukcja w całości stalowa, ma postać hermetycznie zespawanego dźwigara skrzynkowego o zmiennej wysokości zwiększającej się ku podporom. Oparty jest na masywnych żelbetowych tarczach filarowych (filarach), z których trzy posadowione są bezpośrednio w korycie Wisły, a dwa kolejne — po wschodniej stronie szlaku żeglugowego, w oddzielonej wałem strefie wody płytkiej względnie na zazielenionym terenie zalewowym. Mając na uwadze takie umiejscowienie filarów, zaprojektowano ich posadowienie głębokie na palach wielkośrednicowych z oczepem wiążącym głowice pali. Dzięki temu zarówno filary, jak i ich fundamenty będą w stanie bezpiecznie absorbować również obciążenia niezależne od konstrukcji nośnej mostu — wytwarzane przez nurt, napór lodu oraz uderzenia jednostek pływających — i przekazywać je na grunt pod obiektem.
Jako że osie dróg, które połączyć ma opisywana przeprawa, są względem siebie nieznacznie przesunięte, wprowadzono dwa nieznaczne zagięcia ustroju nośnego w osiach B i D, widoczne na rzucie poziomym. Przed zachodnim filarem przekrój ustroju nośnego poszerza się, aby ostatecznie rozdzielić się w skrajnym przęśle na dwie lekko rozchodzące się gałęzie. Są one przerzucone nad nabrzeżną promenadą, ku której spomiędzy gałęzi przęsła prowadzą w dół schody. Schody te stanowią konstrukcyjny element ustroju nośnego i można je wykorzystać jako sprężyste podparcie odbierające część obciążeń. W połączeniu ze zmienną szerokością, jaką dodatkowo wprowadzają tarasy widokowe, a także z opisanym poniżej mocno zmiennym przebiegiem wysokości konstrukcyjnej wzdłuż obiektu, konstrukcja nabiera charakteru złożonego i ujmuje swoją przestrzennością.

Aby spełnić wymogi, co do wysokości nad lustrem wody w świetle przęsła (wysokości skrajni żeglugowej), konieczne było zastosowanie ustroju nośnego o znacznej smukłości, uwzględniając obciążenia statyczne i użytkową szerokość powierzchni komunikacyjnej.

Dlatego w przęśle głównym dźwigar musiał znaleźć się nad pomostem; zaprojektowano go jako jednopylonowe stalowe podwieszenie od strony wschodniej. Składa się ono z dwóch cięgien taśmowych, które w ok. 55 % i 25 % długości przęsła głównego zamocowane są do południowej skrzynki brzegowej i odciążają je we współpracy z pylonem oraz z biegnącą ku tyłowi taśmą odciągową. Zgodnie z przyjętymi wymogami geometrycznymi i architektonicznymi zastosowano podwieszenie jednostronne po wewnętrznej stronie zagięcia ustroju na rzucie poziomym. Niemal automatyczną konsekwencją jednostronnej lokalizacji podwieszenia jest odchylenie płaszczyzny cięgien ku tyłowi. Pod względem statycznym daje to możliwość sterowania poprzecznymi momentami zginającymi, wytwarzanymi przez oddziałujące mimośrodowo siły normalne z cięgien taśmowych — momenty te daje się zmniejszać przez to, że linie oddziaływania trafiają w osie sąsiednich łożysk mostu.

Nad sąsiednimi podporami ustrój nośny przyjmuje kształt sklepiony, co formalnie odpowiada podwieszeniu obróconemu ku dołowi (= ustrój nośny pod pomostem). Zastosowano tu przekroje obciążane na zginanie, bez elementów rozciąganych. Jednakże ich znaczna sztywność pozwala także zmniejszyć przęsłowe momenty sił i tym samym uzyskać wymaganą smukłość ustroju nośnego. Na przejściu między konstrukcją nośną górną a dolną „normalny" przekrój zaprojektowano mniej więcej w punkcie zerowym momentów, tak aby wzdłuż konstrukcji nośnej uzyskać jak najbardziej równomierny rozkład naprężeń i zachować w dużej mierze stałą grubość blach.

Powyższą zasadę konstrukcyjną zrealizowano też w przęsłach leżących na zachód od przęsła głównego. Stosownie do krótszych rozpiętości, w osi filaru B podwieszenie przechodzi w asymetryczny przekrój ustroju nośnego.

Łożyska

Dla opisywanego tu stalowego ustroju nośnego przewidziano kombinację klasycznego oparcia na tradycyjnych łożyskach oraz monolitycznego zespolenia z głowicami filarów. Tym sposobem powstaje most półzintegrowany, który cechuje się większą — korzystną — sztywnością, a zarazem daje możliwość zmniejszania reakcyjnych sił i momentów przekrojowych poprzez odkształcenia. Stosownie do występujących obciążeń, monolityczne zespolenie zastosowano na filarach, do których schodzą cięgna taśmowe od pylonu. Sam pylon przekazuje największe obciążenia na przekrój swojego filaru, dlatego utworzono tutaj punkt stały z połączeniem sztywnym na zginanie. Sąsiedni filar posadowiony w strefie lądowej będzie — wskutek połączenia z tylnym odciągiem pylonu — poddawany jedynie niewielkim dodatkowym naciskom pionowym, które mogą przechodzić w niewielkie pionowe obciążenia podnoszące. Zaprojektowane w tym miejscu zespolenie ustroju nośnego z podporą sprawia, że nie ma potrzeby użycia łożysk obciążanych na odrywanie. Aby jak najbardziej ograniczyć naprężenia reakcyjne, zwłaszcza te wywoływane przez temperaturę, zminimalizowano tu przekrój filara w kierunku wzdłużnym mostu.

W pozostałych osiach filarów i przyczółków zastosowano łożyska przesuwne podłużnie, z których jedno w każdej osi jest nieruchome w kierunku poprzecznym. Zależnie od umiejscowienia na rzucie poziomym, osie łożysk należy poprzez lekki obrót nakierować na punkt stały blisko pylonu. Stosownie do mimośrodowego obciążenia wywieranego przez cięgno, na filarze C tylko jedno łożysko umiejscowiono mimośrodowo w taki sposób, aby równoważyć momenty skręcające. Dzięki temu zminimalizowano skręcanie ustroju nośnego w przekroju poprzecznym.

Zależnie od faktycznych przemieszczeń, łożyskowanie schodów względem pomostu może również mieć charakter przesuwny. W toku szczegółowych prac projektowych można tu przyjąć alternatywne warianty wykonania — takie, które zwiększą podporowe działanie schodów i zredukują obciążenia w skrajnym przęśle zachodnim.

Analiza statyczna

Na etapie konkursu opisywany tu obiekt mostowy został wymodelowany przy użyciu programu "Sofistik" w postaci modelowego ustroju prętowego MES, poddany analizie statycznej i wstępnie zwymiarowany. Przekroje filarów wymodelowano przyjmując wysokość ok. 13 m i zamocowanie na stopie. Łożyskowanie ustroju nośnego względem filarów zrealizowano poprzez wstawienie prętów łączących, odwzorowujących stopnie swobody przewidziane w opisanym powyżej systemie łożyskowania. Tak uzyskaną geometrię i przekroje zestawiono z modelem architektonicznym, skąd wynikły zmiany przekroju niezbędne ze względów statycznych.

Po wstępnym zwymiarowaniu przekrojów uzyskano układ nośny o dostatecznej sztywności, który dzięki sztywnym przekrojom podparcia ściąga momenty zginające z przęseł na podpory. W rezultacie, mimo bardzo smukłej wysokości konstrukcyjnej w przęśle, zachowana jest w dużej mierze stała grubość blach, mieszcząca się w zwykłym zakresie od 20 do 40 mm. Wzmocnioną blachę wierzchnią można wykonać w grubości od 12 do 14 mm. Jedynie w pylonie, cięgnach taśmowych oraz ich strefach przekazywania obciążeń konieczne okazało się częściowe zastosowanie blach o większej grubości: między 60 a 80 mm. Zwłaszcza mimośrodowe przyłożenie normalnych sił rozciągających powoduje skoki naprężeń, które należałoby dokładniej zbadać przez pogłębioną analizę statyczną z użyciem elementów powłokowych MES.

Dynamika

Jak wykazuje analiza dynamiczna, pierwsze fale drgań występują przy bardzo niskich częstotliwościach własnych — znacznie niższych od tych, których wzbudzania można spodziewać się przez ruch pieszy. Związane z nimi figury odkształceniowe wskazują na drgania (pionowe lub skrętne) w przęsłach albo środkowych, albo skrajnych. Można stąd wywnioskować, że zagięcia na rzucie poziomym wydatnie zwiększają sztywność oraz opór wobec drgań. I również z tego względu wzbudzanie przez inne czynniki (np. wiatr) wydaje się bardzo mało prawdopodobne, aczkolwiek obecnie nie da się go całkowicie wykluczyć. Należy tu zaznaczyć, że w przekroju ustroju nośnego jest wystarczająco dużo miejsca na odpowiednie komory do zainstalowania dynamicznych tłumików drgań.

Wykonanie

Przewiduje się wykonanie podzielone na trzy fazy: budowę podpór, montaż stalowego ustroju nośnego oraz prace wykończeniowe mostu. Filary nurtowe wraz z pylonem i filarem, na
którym zaczepiona jest taśma odciągowa (back¬span), zostaną wykonane w osłonie ze ścianek szczelnych. Ustawienie i usztywnienie ścianek odbędzie się z barek. Następnie wykonane zostaną pale wiercone — również z barek, po ich umocowaniu do grodzic i ustabilizowaniu. Po wykopaniu gruntu do wymaganej rzędnej zostanie wykonany na dnie podwodny korek betonowy, aby zabezpieczyć wykop przed wnikaniem wody od dołu. Można przy tym wykorzystać pale jako zabezpieczenie przed wyporem, aby zminimalizować grubość podwodnej warstwy betonu. W kolejnym etapie przewidziano wypompowanie wody z wykopu, po czym nastąpi wykonanie oczepu pali i budowa filara w suchym wykopie. Równocześnie wykonywane będą przyczółki oraz fundamenty na lądzie (np. fundament schodów).

W trakcie budowy podpór odbywać się będzie opracowanie techniczne oraz budowa stalowej konstrukcji ustroju nośnego. Zakładany sposób montażu przewiduje, że te elementy mostu, których docelowe położenie dostępne jest z wody, będą dostarczane barkami na miejsce wbudowania w możliwie największych jednostkach montażowych, a następnie wstawiane za pomocą dźwigów. Wskazane może być tu również użycie wciągarek linowych lub układanie elementów w stos i umieszczanie ich na odpowiednich konstrukcjach tymczasowych. Przewiduje się kolejność montażu od zachodu ku wschodowi. Rozdzielone gałęzie skrajnego przęsła nad strefą nadbrzeżną zostaną najpierw odłożone na podporach tymczasowych, po czym pierwszy segment montażowy zostanie spławiony i umieszczony na filarze A oraz na zamontowanych już gałęziach ustroju nośnego. Schody wiodące ku nabrzeżnej promenadzie zostaną dobudowane przed demontażem tymczasowych podpór.

Równocześnie z pracami montażowymi posuwającymi się od strony zachodniej, w skrajnym przęśle wschodnim zbudowany zostanie tor przesuwno-montażowy, na którym odbywać się będzie składanie i spawanie segmentów dostarczonych transportem drogowym. Stamtąd właśnie przęsło skrajne oraz przęsło sąsiadujące z nim, wraz z pylonem i elementem odciągającym (back-span) będą sukcesywnie nasuwane na filar pylonu. W tym celu konieczne będzie przedłużenie opisywanego toru na drugie przęsło i oparcie go na czas budowy na pośredniej podporze w strefie wody płytkiej. Planuje się, że ustrój nośny będzie nasuwany po stalowych dźwigarach toru z użyciem np. sań ślizgowych z łożyskiem teflonowym. Pozwoli to optymalnie kontrolować obciążenia i odkształcenia ustroju nośnego. Za sprawą zamontowanego już (i na czas budowy usztywnionego) back-spanu wspornik z pylonem do długości ok. ośmiu metrów nie będzie wpływał na wymiarowanie, a jego sztywność będzie wystarczająca, by nie doszło do większych odkształceń. Po dotarciu w swoje położenie docelowe ustrój nośny zostanie połączony z filarami w osiach D i E środkami konstrukcji stalowej — w sposób sztywny na zginanie i nieprzesuwny. Następnie z poziomu wody nastąpi zamknięcie luki w przęśle głównym oraz montaż cięgien taśmowych. Po zespawaniu wszystkich styków montażowych zostaną przeprowadzone prace wykończeniowe: dokończenie balustrady, położenie asfaltu, instalacja oświetlenia itd.

Łączniki i proponowana koncepcja ruchu

• Bulwary Wiślane i ul. Karowa
Autorzy są świadomi, iż rozwój przyłączenia po stronie zachodniej zależy od takich czynników, jak dalsza rozbudowa ulicy Karowej i ewentualnie także budowa nowego tunelu.

Niniejszy projekt uwzględnia te dwa przyszłościowe rozwiązania, które będą w stanie reagować na rozwój tego obszaru miejskiego — jednocześnie dobrze i trwale się w niego wpisując. Przy tym zwracamy uwagę na to, żeby nie naruszyć — bardziej, niż to będzie absolutnie koniecznie — gotowej już architektury Bulwarów Wiślanych, a wręcz maksymalnie ją zintegrować. Połączenia komunikacyjne zostaną zintensyfikowane. Jasno oznaczona zostanie ścieżka rowerowa, która będzie prowadziła rampą na Bulwary, a także w stronę planowanego tunelu. Schody prowadzące bezpośrednio do Bulwarów będą stanowiły trójwymiarowy węzeł komunikacyjny oferujący kolejne alternatywy połączeń.

Ogólnie autorzy przewidują brak wydzielania dróg rowerowych, tak jak ma to miejsce w przypadku tunelu w ciągu ul. Bednarskiej, czy w sąsiedztwie Zamku. Koncepcja „Shared Space" polegająca na braku podziału uczestników ruchu

jasnymi oznaczeniami ma tę zaletę, iż poprzez zwiększenie uwagi statystycznie zmniejsza się ilość wypadków. Zarówno piesi jak i rowerzyści są przy braku wyznaczonych pasów ruchu dużo bardziej czujni, dlatego rozwiązanie to również sugerujemy dla mostu przez Wisłę — z jego pomostu będą mogli korzystać demokratycznie wszyscy.

• Praga, ul. Okrzei
Po stronie Pragi schody mostu wtapiają się w tamtejszy krajobraz i splatają z tamtejszymi ścieżkami. W najwyższym punkcie mostu planowane przez nas tarasy w cieplejszych porach roku zapraszają do przebywania, a zimą do podziwiania widoków na zachodnim brzegu. Autorzy proponują rozważenie powyższych rozwiązań w następnych fazach projektowych, przede wszystkim w związku z planowanym tunelem oraz nową organizacją ruchu ulicy Karowej.

Rozkład podpór

Położenie podpór w kontekście prawa wodnego zostało gruntownie przeanalizowane, a ich ilość zmniejszona do minimum. Rozpatrzono w tym zakresie dwie porównywalne opcje.

Pierwsza z nich przewiduje jedną podporę w punkcie C i tym samym na rozgałęzieniu dróg wodnych. Jest ona możliwa do posadowienia w tym miejscu dzięki „załamaniu" mostu w stronę południową. Szlaki żeglowne, jak na przykład ten prowadzący do Portu Praskiego, nie zostaną zablokowane, a podpory mają szansę być usytuowane geometrycznie dokładnie w linii podpór Mostu Śląsko-Dąbrowskiego.

Rozpatrzono drugą opcję, która przewidywała redukcję ilości podpór poprzez rezygnację z podpory w punkcie C i tym samym przewidywała jedynie dwie podpory w nurcie głównym Wisły.

Po wnikliwej analizie autorzy preferują i sugerują wykorzystanie opcji pierwszej —zarówno ze względów ekonomicznych, jak i architektonicznych. Opcja druga zakłada bardzo długie przęsła, a zatem i wysokość całego obiektu. Rozmieszczenie podpór w wariancie pierwszym całkowicie odpowiada skrajniom wymagań wodnoprawnych i dotyczących żeglugi. Trzeba także uwzględnić, iż poprzez podwyższenie konstrukcji nośnej po stronie Pragi (opcja druga) nie zostałyby zachowane wymagane osie widokowe na lewobrzeżne zabytki wpisane na listę UNESCO.

Materiały

Podstawowym materiałem w naszej koncepcji ma być stal o podwyższonej odporności na oddziaływanie warunków atmosferycznych. Jest to bardzo trwały i sprawdzony materiał — tradycyjn ie stosowany na świecie (wtymw Polsce), przede wszystkim w Stanach Zjednoczonych, od stu lat do budowy m.in. mostów kolejowych. Rozwiązanie mało kosztowne, za to niezwykle trwałe i niewymagające zabezpieczania jakimikolwiek powłokami. Oprócz tego, materiał ten jest rozwiązaniem pasującym do otoczenia, dość rzadko spotykanym i nadającym obiektowi indywidualnego charakteru. Posiada naturalną fakturę oraz koloryt idealnie wpisujący się w kontekst. Także przy budowie Bulwarów Wiślanych stal stanowiła jeden z elementów w gamie materiałów. Alternatywnie można by zastosować pokrywę cynkową np. w kolorze ciemnoszarym. Byłaby to opcja do rozpatrzenia w dalszych etapach studium. Nawierzchnia kładki może być wykonana z cienkiej warstwy barwionego asfaltu, przy czym platformy widokowe wykończone będą w innej technologii. Tutaj proponujemy drewno o podwyższonej odporności (WPC, tj. Wood Polymer Composite).

Oświetlenie mostu zaplanowano jako bardzo energooszczędne i bezserwisowe oświetlenie LED umieszczone w poręczach kładki. W szerszych miejscach obiektu zastosowane będą dodatkowo lampy LED wbudowane w siedzenia platform. Oczywiście oprócz ww. oświetlenia podstawowego możliwe jest także wyposażenie w lampy LED barierek mostu, a siła światła może być dowolnie zmieniana. Także konstrukcja nośna może być podświetlona za pomocą przeznaczonych do tego specjalnych kieszeniowych lamp LED. W ten sposób konstrukcja, jak i wybrane materiały, mogą być widoczne również po zmroku.

RONET - Zbigniew Filipek Biuro: 32-020 Wieliczka, ul. Zacisze 16, NIP: 677-133-92-83,
Konto bankowe: BANK PEKAO SA 03 1240 1431 1111 0010 2980 4734, tel: 608 835 030,
e-mail: biuro.ronet@wp.pl, ronet@ronet.pl