Konkurs na opracowanie koncepcji urbanistyczno-architektonicznej dla zadania „Zagospodarowanie przestrzeni przed dworcem PKP - ul. 3 Maja” w Sosnowcu
Projekt konkursowy

<<< powrót
  • Projarch Damian Kałdonek
Skład zespołu:

1. WSTĘP CZYLI TŁO HISTORYCZNE ORAZ (SZEROKO ROZUMIANY) KONTEKST URBANISTYCZNY

Wizerunek Sosnowca jako miasta ma wyjątkowo hybrydyczny charakter. Jest to „migotliwa”, mieszanka niedługiej historii (prawa miejskie uzyskane dopiero w roku 1902), wyjątkowo trudnej ekonomicznej i kulturotwórczej dominacji w Zagłębiu Dąbrowskim oraz granicznego sąsiedztwa Śląska i Małopolski. Warto do tego dodać regularnie podkreślaną i utrwalaną społecznie „domieszkę” trwałych i niewątpliwie atrakcyjnych autolegend, głównie tych, opartych na wieloletnich antagonizmach lokalnych silnych zwłaszcza w okresie dominacji Górnego Śląska na arenie politycznej i ekonomicznej –przede wszystkim w latach siedemdziesiątych XX wieku. Nie bez znaczenia jest ciągła walka o status naprawdę ważnego ośrodka polimiejskiej aglomeracji – z częstymi porównaniami do Katowic. Dodatkową trudnością w budowaniu pożądanego wizerunku są również wyjątkowo skomplikowane i silne zależności ekonomiczne i komunikacyjne – kolejne działania podejmowane w sąsiadującym obszarze GOP-u (strefy ekonomiczne, rozwój innowacji, nacisk na wspieranie kulturotwórczych praktyk, siatka szybkich połączeń drogowych i transport publiczny) odbywają się niejako z pominięciem Sosnowca i niewątpliwie wpływają na jego odbiór jako miejsca z jednej strony wyrazistego, z drugiej ciągle poszukującego swojego (innego niż śląski) wizerunku budowanego na wielokulturowej różnorodności w dużej części napływowych mieszkańców.

Ten entropiczny, nawet nieokreślony status Sosnowca ma (co nie może dziwić) swoje odzwierciedlenie w traktowaniu poszczególnych przestrzeni urbanistycznych w obrębie miasta i podejmowanych próbach wprowadzania zmian. Zgodnie z założeniami konkursu– celem ma być poprawa, a w zasadzie zmiana estetyczna i funkcjonalna struktury najbardziej newralgicznej obecnie części miasta, czyli terenu przydworcowego odcinka ulicy 3 maja i (jednocześnie) mającej status miejsca wyjątkowego (kultowość – często pojawiająca się w mediach jest z perspektywy urban studies nieco na wyrost) sosnowieckiej „Patelni”.

W pracy konkursowej podjęliśmy próbę zorganizowania przestrzeni miejskiej która wymusza na jej użytkownikach określony zakres odpowiedzialności za jej partycypację. Proponując takie rozwiązanie, mamy na myśli założenia von Carlowitza, konstytuujące koncepcję zrównoważonego rozwoju. Dlatego nie chodzi nam wyłącznie o sprzyjanie popularnym teoriom regulacji społeczno-ekonomicznych, które przekładają się na rozwój miasta, ale o stworzenie sytuacji, w której realizuje się równowagę poprzez właściwe rozmieszczenie akcentów, umiejętne przewidywanie ryzyka projektowego i inwestycyjnego oraz chęć przejęcia odpowiedzialności za wykorzystanie projektu (urbanistycznego) w kontekście społecznym, tak rozumiana idea zrównoważonego rozwoju pozwala na lepsze wykorzystanie istniejących (funkcjonujących) rozwiązań i pełniejszą asymilację nowego projektu wśród sosnowiczan.

Punktem wyjścia dla rozważań projektowych stała się pewnego rodzaju „fabularyzacja historyczna”, nie myślenie o modnym przywracaniu „dawnej świetności miasta” czy seria odwołań do popularnej „pocztówkowej nostalgii”, ale świadome wykorzystanie nabytego przez lata nieformalnego (opartego na wymianie komunikacyjnej użytkowników) potencjału określonych miejsc. Dworzec kolejowy w Sosnowcu to przecież nie tylko funkcjonalny obiekt zbudowany z zachowaniem neoklasycystycznych reguł, ale przede wszystkim budynek graniczny w kluczowej linii kolejowej Wiedeń-Warszawa, który przez lata naturalnie stanowił centrum organizacyjne miasta. Jest oczywiste, że rozwój komunikacji publicznej oraz zwiększenie ruchu kołowego (głównie prywatnego) zepchnęło większość komunikacji kolejowej w Polsce na niechlubny margines (dodatkowym problemem były jeszcze kłopoty transformacyjne po 1989 roku), niemniej jednak w dniu dzisiejszym wyraźnie widoczny jest swoisty renesans budynków będących częścią dworców kolejowych jako lokalizacji wyjątkowo atrakcyjnych (ścisłe centrum miasta lub jego główny trakt). Odzyskanie potencjału sosnowieckiego dworca jest umotywowane również ze względów centrotwórczych, pożądanych z punktu widzenia postulatów konkursowych oraz strategii urbanistycznej przyjętej dla tej części miasta.

2. PRZESTRZEŃ MIEJSKA W OBSZARZE „A” - ZAKRES OPRACOWANIA STUDIALNEGO.

Obszar studialny A w projekcie konkursowym jest nie tylko bazą analiz urbanistycznych, ale także „ramą” i granicą strefy śródmieścia w Sosnowcu przyjętą dla opracowanej koncepcji. Plac przed dworcem PKP nie stanie się integralną, dobrze funkcjonującą przestrzenią miejską, bez działań mających na celu regulację przestrzeni bezpośrednio z nim sąsiadujących i stworzenia pomiędzy nimi odpowiednich relacji i powiązań, w tym przypadku ze szczególnym uwzględnieniem relacji komunikacyjnych. Niniejszy projekt nie ogranicza się jedynie do aranżacji strefy "przeddworcowej" i otoczenia pomnika, ale także, a może przede wszystkim nacisk położono na zaprojektowanie, na całym obszarze A, przestrzeni miejskiej o odczuwalnych relacjach kompozycyjnych i rozwiązaniach funkcjonalnych, zdefiniowanych relacjach pomiędzy sąsiadującymi „strefami” (plac przed dworcem, ulica 3 Maja, otoczenie pomnika), uporządkowanej komunikacji i dużym udziale zieleni.

3. ZASADY, RELACJE I POWIĄZANIA PLACU PRZED DWORCEM PKP Z OTACZAJĄCĄ PRZESTRZENIĄ MIEJSKĄ (W TYM ULICĄ 3 MAJA, PLACEM STULECIA I OTOCZENIEM POMNIKA JANA KIEPURY) - OBSZAR B i C.

Gdyby się zastanowić, miasto można spróbować porównać do scenografii teatralnej. Aktorzy to mieszkańcy, dyrekcja teatru to włodarze miasta, a towarzyszące im tło to nic innego jak przestrzeń, w której przebywamy na co dzień i odgrywamy kolejno swoje role, lecz w przeciwieństwie do przedstawienia teatralnego, miasto jest „tworem” w procesie. Podobnie w swojej rozprawie Gra w miasto pisze Czesław Bielecki. Jednak aby wziąć w niej udział, trzeba jasno określić zasady, a przynajmniej podjąć taką próbę.

Obszar B i C w projekcie zostały potraktowane jako całość, gdyż rozdzielenie ich jest niekorzystne i destrukcyjnie wpływa na relacje przestrzenne. Plac przy dworcu kolejowym wraz z ulicą 3 Maja stanowi kluczowe miejsce komunikacyjne w centrum miasta – to oczywiście truizm, ale wynikają z niego dosyć istotne, możliwe (i konieczne) kierunki projektowania. Przede wszystkim (jak pokazuje historia) nie da się odłączyć centrum komunikacyjnego od przylegającego placu. Błędem jest wspieranie się dawnymi zdjęciami, ukazującymi plac jako miejsce wielogodzinnych spacerów. Należy pamiętać, że obecne tempo życia, warunki pracy, zadaniowość nie pozwolą sosnowiczanom na potraktowanie placu przy dworcu jako parku w centrum miasta, i próba wmówienia użytkownikom miasta, że tak może być, w naszym odczuciu byłaby nieuczciwością. Postawiliśmy sobie zatem za cel przywrócenie tej niewątpliwie utraconej atrakcyjności przydworcowego placu, przez nadanie mu istotnej rangi centrotwórczej lecz rozumianej współcześnie i wyposażenie go w atrybuty funkcjonalno-kompozycyjne pozwalające mu taką funkcję aktualnie pełnić. Fundamentem budowania wszystkich relacji jest skomunikowanie go z pozostałą częścią miejskiego organizmu w sposób możliwie najłatwiejszy, atrakcyjny i uwydatniający walory zarówno budynku dworca jak i otoczenia na które wywiera on (założony funkcjonalny i kompozycyjny) wpływ.

Podjęcie kolejnych działań projektowych, na etapie analiz, w tym wizje lokalne, przegląd opinii mieszkańców miasta, odnoszących się do obu miejsc (plac przydworcowy i „Patelnia”), oraz opracowanie schematów funkcjonalnych wskazało wyraźnie pewien określony dysonans. Z jednej strony szeroki zakres obecnie oferowanych funkcji (także tych, wynikających z nawyków użytkowników, szczególnie w obszarze „Patelni”) nie bardzo pozwala na zmiany drastyczne i wymuszające całkowitą, nagłą zmianę wieloletnich regulacji jakim podlegało to miejsce (skłaniamy się ku przekonaniu iż „miasto to proces”), z drugiej – sentymentalne w wielu wypadach stanowisko wobec „Patelni” nie ma zbyt wielkiego przełożenia w codziennych praktykach (w dużej mierze jest po prostu elementem rozpoczynającym podziemne przejście do dworca kolejowego). Użytkownicy tych przestrzeni miejskich korzystają z obu i w zasadzie z żadnej, bowiem nie mają one wspólnego mianownika, architektonicznej dominanty czy klamry, która pozwoliłaby na ich łatwą identyfikację. Wprowadzenie w tą przestrzeń dominanty o odpowiedniej skali podniosłoby (również) wartość wizerunkową samego miasta, umożliwiając zwiększenie jego potencjału, nawet w myśl prostej zasady: osiągnięcie rozpoznawalności po wyróżniającym się elemencie.

4. ROZWIĄZANIA PROJEKTOWE:

4.1. KOMUNIKACJA

• KOMUNIKACJA TRAMWAJOWA

Projekt zakłada nieznaczną korektę geometrii torów tramwajowych w obszarze wyjść komunikacyjnych z pasażu podziemnego. Proponowane rozwiązanie ma na celu zapewnienie dostatecznej szerokości przystanków tramwajowych oraz miejsca do „nadbudowy” w/w wyjść.

• KOMUNIKACJA AUTOBUSOWA
Ruch autobusowy jest poprowadzony tzw. BUSpasami o szerokości 3.5m (wydzielone pasy jezdni wzdłuż jej prawej krawędzi, w obu kierunkach ruchu) – zgodnie z założeniami materiałów i projektu drogowego, załączonych do regulaminu konkursu.

• KOMUNIKACJA SAMOCHODOWA
Ruch samochodowy został ograniczony zgodnie z założeniami materiałów i projektu drogowego, załączonych do regulaminu konkursu, poprzez wprowadzenie tzw. BUSpasów – do użytku ruchu samochodów osobowych został przeznaczony pas wzdłuż lewej krawędzi jezdni, w obu jej kierunkach).

• PRZYSTANKI
Przestrzeń pod „amebą” zyskała status MIEJSCKIEGO CENTRUM PRZESIADKOWEGO. Dzięki zadaszeniu tej strefy, osoby korzystające z komunikacji miejskiej otrzymali komfort użytkowania tej przestrzeni.

• OBSŁUGA PARKINGOWA
W projekcie nie proponuje się parkingów wielkopowierzchniowych w strefie B i C założenia, wyłączając pas postojowy na ok. 5 miejsc, przeznaczony pod strefę TAXI lub szybkiego parkowania tzw. KISS&RIDE.
Pozostałe parkingi zostały zlokalizowane w granicy obszaru studialnego A - na północny-wschód od budynku dworca PKP, w przestrzeni za kościołem p.w. Najświętszego Serca Pana Jezusa. Projekt zakłada także rozmieszczenie stref parkingowych wzdłuż ulicy 3 maja - wydzielone pasy o szerokości 3m.

• KOMUNIKACJA PIESZA I ROWEROWA
Ruch pieszy odbywa się w przestrzeni placu jak i całego założenia. Projekt nie zakłada wydzielenia osobnych ścieżek pieszych czy rowerowych, zgodnie z ideą współdzielenie przestrzeni. Jedynie projektowana kładka pełni rolę łącznika nad miejską krawędzią, jaką jest ul. 3 maja z uwagi.

4.2. ZABUDOWA

Koncepcja przewiduje jeden obiekt kubaturowy – przeszklone foyer na przedłużeniu elewacji frontowej budynku dworca PKP przy głównej strefie wejściowej, o gabarytach wysokościowych zbliżonych w/w obiektu.
Przeszklona przestrzeń pełni także funkcję i informacyjną (punkt informacji miejskiej i turystycznej), a także rozdzielni komunikacyjnej – daje możliwość wejścia do budynku dworca PKP, dostania się na poziom ameby, czy tylko swobodnego przejścia na drugą stronę placu.

4.3. „AMEBA”

Zdecydowaliśmy się na zabieg wyrazisty i odważny, ale uwzględniający aspiracje i charakter miasta. Spięcie obu przestrzeni kładką jest elementem wynikającym w pewien sposób z naturalnego ukształtowania terenu jak i regularnego wykorzystywania przez użytkowników. Rozwiązania takie – mające koncepcyjne korzenie w eksperymentalnych metodach z implementacją szybkich i rozsądnych cenowo rozwiązań – są coraz popularniejsze właśnie w organizmach miejskich o tzw. „nieokreślonej tożsamości czy stylistyce” oraz tych, które rozrastają się w sposób uniemożliwiających planowanie i kontrolę tego procesu. Wykorzystaliśmy rozwiązanie znane jako „footbridge” (polski odpowiednik: „kładka” nie do końca potrafi oddać skalę takich projektów, ale będziemy się nim posługiwać zamiennie), który umiejętnie spaja rozerwane (ulicą, torami) przestrzenie – nie tylko rozszerzając zakres funkcji dostępnych dla użytkowników, ale umożliwiając również uzyskanie interesującego efektu wizerunkowego.

Staje się w pewnym sensie „coverem” nad ulicą 3 maja, umożliwiającym swobodne przekroczenie strefy ruchu kołowego przez pieszych i rowerzystów, na każdym etapie powstawania ameby – założenie braku stosowania podpór podczas budowy jest dla założeń finansowych konkursu oraz zakładanego etapowania prac nie bez znaczenia.

Proponowane rozwiązanie nie wymusza dokonywania wyburzeń i zmian lokalizacji istniejących w pasie drogowym elementów komunikacji pieszej – schody, windy zostaną jedynie podniesione do poziomu kładki. Estetyka proponowanej przez nas „sosnowieckiej ameby” nawiązuje do idei rzeźby organicznej w stylu Henry’ego Moore’a – gładkość i obłość syntezujemy z ażurowymi implementacjami. Dlaczego ameba? Koncept powstał jako próba połączenia i skomunikowania wskazanych miejsc w mieście kształtem, przejmującym dokładnie takie funkcje, których brakuje właśnie w „organizmie miejskim” Sosnowca.

Konstrukcja (nieco przypominająca neuron) zapewnia zatem brakujące połączenia wskazanych przestrzeni, ale sama również staje się przestrzenią. Nie naruszając ulicy o wybitnie tranzytowym charakterze, footbridge tworzy schronienie dla użytkowników komunikacji przy jednoczesnym uświadomieniu im że przebywają w obszarze o zdeklarowanym charakterze. Reasumując: dzięki „sosnowieckiej amebie” jesteśmy w stanie wytworzyć nie tyle centrum miasta, co „świadomość centrum miasta” – a to z kolei pociąga za sobą wiele konsekwencji i korzyści dla jej użytkowników.

4.4. PRZESTRZENIE MIEJSKIE - PLACE

• PLAC PRZED DWORCEM PKP

Projekt umożliwia również aktywizację niewykorzystanych do tej pory obszarów wskazanego placu przydworcowego. By ożywić to miejsce, proponujemy stworzenie tam jedynego w mieście punktu dla giveboxów czy bookcrossingu. Naturalną konsekwencją takiego działania może być stopniowe wykorzystanie lewej strony placu przydworcowego jako (popularnej w innych miastach konurbacji polimiejskiej) przestrzeni co-workingowej – ufundowanej nie przez prywatnego inwestora, ale właśnie przez miasto (zmiana funkcji części budynku dworca). Nasze działania projektowe zmierzały do tego, aby ……………w obrębie omawianego placu. Udało nam się zorganizować tę przestrzeń,………………….: całość zyskała geometryczny porządek i zorientowana jest na ideę Human C D – w centrum wszystkich działań projektowych stoją ludzie: umożliwiliśmy bezpieczne pokonywanie tranzytowej ulicy, ułatwiliśmy rowerzystom poruszanie się, całą przestrzeń studialną „wyposażyliśmy” w zieleń. Plac został uporządkowany zgodnie z założeniami konkursu i poszanowaniem tak ważnych dla sosnowiczan symboli jak: czy popularna fontanna.

Na nowo zorganizowany plac przydworcowy umożliwia wreszcie regulacje oparte na zrównoważonym rozwoju: ……………………………. proponujemy całkowite usunięcie z niego miejsc parkingowych, lecz w zamian za to zaprojektowaliśmy obiekty kubaturowe mieszczące garaże wielopoziomowe pomiędzy ulicą 3 Maja, a torami kolejowymi (przez plac i „amebę” świetnie skomunikowanymi z miastem po drugiej stronie ulicy). Warte uwagi jest rozwiązanie parkingowe, nawiązujące do systemu „kiss&fly” – po drugiej stronie ulicy umożliwiamy użytkownikom swobodne zatrzymywanie, postój, krótkoterminowe parkowanie, które również zdeterminują większy ruch w obrębie omawianej przestrzeni, a co za tym idzie – zwiększenie zainteresowania i ożywienie obu stron ruchliwej ulicy.

Chcąc zachować charakter miejsca, plac przed dworcem został wyznaczony i domknięty poprzez nasadzenia zieleni wysokiej w formie szpaleru drzew od strony południowo - zachodniej. Podział posadzki wynikający z sekcji budynku dworca PKP, SEZAMU oraz Kościoła p.w. Najświętszego Serca Jezusa nadaje reprezentacyjnego charakteru przestrzeni i daje nieograniczone pole dla wydarzeń miejskich, począwszy od miejsca służącego celom komunikacyjnym, społecznym, strefy „miejskiej poczekalni”, przemieszczanie się osób korzystających z samego zmienionego funkcji dworca, parkingó wielopoziomowych i nowych budynków przy 3 mja a nieregularne w kształcie, towarzyszące połacie trawiaste są elementem dodanym, które czyni tę przestrzeń atrakcyjną.

Przeglądając „karty historii” przestrzeni przed dworcem PKP w Sosnowcu, nie sposób pominąć bardzo mocnego elementu - fontanny,. Projekt zakłada przywrócenie „formy wodnej” posadzki wodnej- jako elementu aranżującego sam plac jak i otoczenia budynku SEZAM, tym samym tworząc czytelną i przyjazną w odbiorze przestrzeń.

Plac dworcowy nigdy nie będzie skwerem miejskim służącym celom rekreacyjnym i wypoczynkowym, projekt zakłada przestrzeń obsługującą powiązania komunikacyjne oraz dodatkowe funkcje funkcji i tym samym uznaje się bezzasadne przenosiny pomnika Jana Kiepury „trzymającego pieczę” nad Placem Stulecia po przeciwnej stronie dworca. Monument mistrza jest na stałe wpisany w krajobraz tzw. PATELNI, nadaje jej charakter, a także tworzy tożsamość miejsca, nad którym czuwa - jest jego identyfikatorem i marką. Zmieniając jego lokalizację, pozostawimy pustkę, wyrwę w odbiorze przestrzeni przez mieszkańców miasta.

• PLAC STULECIA _ „PATELNIA” I OTOCZENIE POMINKA JANA KIEPURY
Pozornie pominięta „Patelnia” również zmieni swoje oblicze – odzyskane dzięki „sosnowieckiej amebie” naturalne centrum miasta pozwala na odkrycie swoistej „wartości dodanej” popularnego miejsca spotkań. Na „Patelnię” w naszej propozycji projektowej znowu przyjdą ludzie docelowo, a nie „przy okazji” – to jeden z argumentów. Przestanie funkcjonować w oderwaniu od wskazanej (czy nawet stworzonej…) przez projekt całości: to, w naszym mniemaniu, najważniejsza część opracowania projektowego. Uważamy, że tylko w żywej miejskiej przestrzeni wytwarzają się relacje, zachodzą interakcje i działania kreatywne. Musi ona być ciekawa, dostępna, bezpieczna, stawać się (bo to proces…) tłem, scenografią zdarzeń i gry społecznej, której reguły określa właśnie dobrze przygotowany i wdrożony projekt. Możliwość obejrzenia poddanego kulturowej (symbolicznej) gentryfikacji centrum właśnie z oryginalnego footbirdge’a niejako wymusi na inwestorach i zarządzających dbałość o właściwe rozmieszczenie obiektów, wartościową i oryginalną identyfikację wizualną, poszanowanie atrakcyjnej ekonomicznie przestrzeni.

4.5. ZIELEŃ

Wjeżdżając, wchodząc w główną arterię komunikacyjną Sosnowca powinno się czuć „miejskość” - nieokreślone uczucie innej rzeczywistości, oderwane od osiedli mieszkaniowych i galerii handlowych mieszczących się nieopodal terenu opracowania - one nie powinny w żaden sposób oddziaływać na to szczególne miejsce. Dlatego też rozwiązaniem zaproponowanym w odpowiedzi na powyższy problem jest stworzenie po obu stronach ciągów komunikacyjnych, szpalerów drzew, które, porządkując przestrzeń i nadając jej reprezentacyjnego charakteru, będą jednocześnie barierą izolacyjną dla ruchu samochodowego, separując mieszkańców kamienic od ruchliwej trasy. Pomiędzy zielenią wysoką możliwe jest parkowanie równoległe do ul. 3 maja - o wiele wygodniejsze i bezpieczniejsze niż prostopadłe oraz pozostawiające dostęp do usług zlokalizowanych w parterach kamienic. Rozwiązanie to jest symetryczne dla obszaru studialnego A.

Efekt ten zyskujemy, projektując po obu stronach ciągów komunikacyjnych, szpalery drzew, które, regulując przestrzeń i nadając jej reprezentacyjnego charakteru, będą jednocześnie barierą izolacyjną dla ruchu samochodowego. Separują mieszkańców kamienic od ruchliwej trasy, ale umożliwiają stworzenie miejsc parkingowych i dostęp do usług zlokalizowanych w parterach kamienic.

RONET - Zbigniew Filipek Biuro: 32-020 Wieliczka, ul. Zacisze 16, NIP: 677-133-92-83,
Konto bankowe: BANK PEKAO SA 03 1240 1431 1111 0010 2980 4734, tel: 608 835 030,
e-mail: biuro.ronet@wp.pl, ronet@ronet.pl