Konkurs na opracowanie koncepcji architektoniczno-urbanistycznej dla zadania inwestycyjnego "Stacja Muzeum" zlokalizowanego przy ul. Potrzebnej w Warszawie
III nagroda

<<< powrót
  • JAZ + Architekci Żmijewski, Jaworski, Masse s.c.
Skład zespołu:
  • Pracownia: JAZ+Architekci  
  • Zuzanna Massé-Deda  
  • Aleksandra Zakęś  
  • Joanna Poniedzielska  
  • Kasia Szpicmacher  
  • Anna Nauwaldt  
  • Artur Mateńko  
  • Andrzej Jaworski  
  • Julian Żmijewski  
  •  
  • Pracownia: Czuba Latoszek Architekci  
  • Maciej Latoszek  
  • Urszula Konowrocka  
  • Michał Koć  
  • Marta Łukasik  
  •  
  • Zieleń: Urszula Michalska & Marta Truszkiewicz  
  •  
  •  
  • http://jazplus.pl/ 

ANALIZA I WALORYZACJA OBSZARU KONKURSOWEGO

Tory i zieleń


Niewątpliwym walorem obszaru konkursowego jest układ torowisk z charakterystycznym kolistym torem do zawracania składów. Tak zwany Wianek w naturalny sposób wyznacza granicę terenu Stacji Muzeum. Co ciekawe, choć mniej istotne, wzdłuż niego przebiega również granica dwóch dzielnic Włoch i Woli. Wewnątrz Wianka znajdują się tory czołowe odstawcze oraz manewrowe. Na całym obszarze rozmieszczone są elementy infrastruktury kolejowej będące świadectwem pierwotnego przeznaczenia tego obszaru. Kolejnym charakterystycznym elementem jest roślinność ruderalna dziko porastająca teren, który nie już wykorzystywany przez kolej. W doskonałym stanie zachowały się grupy drzew będących pomnikami przyrody. Rosną one głównie wzdłuż łuku Wianka, co dodatkowo uczytelnia jego formę w przestrzeni oraz podnosi rangę jako granicy.

Wartościowym elementem zagospodarowania są budynki historyczne usytuowane w południowej części terenu. Charakterystyczna ceglana zabudowa towarzysząca kolei, powszechna w innych miastach, jest w Warszawie niemal nieobecna.

Komunikacja

Ważnym zagadnieniem w obrębie obszaru konkursowego jest układ komunikacji drogowej, a co za tym idzie organizacja indywidualnego i zbiorowego dojazdu do muzeum. W chwili obecnej jedyny realny dojazd możliwy jest od strony Włoch ulicą Potrzebną. Począwszy od przejazdu przez linię kolejową nr 510 przestrzeń ulicy oraz jej otoczenie są bardzo niskiej jakości. Na wcześniejszym przebiegu ulica ma charakter alei obustronnie porośniętej szpalerami dorodnych drzew. Stanowi ona jeden z głównych ciągów Miasta-ogrodu Włochy. Wytyczne planistyczne zakładają rozbudowę układu drogowego, co jest związane z planowaną zabudową obszaru Odolan. Głównym ich założeniem jest przedłużenie ul. Potrzebnej oraz wykształcenie kierunku poprzecznego, wpadającego w środek obszaru konkursowego. Układ ciągów pieszych oraz ścieżek rowerowych pokrywa się z układem drogowym i jest równie ubogi. Potencjalnie możliwym do wykorzystania i podłączenia jest kierunek na osi kompozycyjnej parku „Ogrody kosmosu”. Istniejący układ wewnętrznej komunikacji jest wynikowy i wymaga określenie w dużym stopniu na nowo.

W kontekście obecnych problemów z dojazdem do rejonu muzeum dobrą wydaje się wytyczna konkursowa dot. realizacji przystanku kolejowego na linii nr 20 dowożącej zwiedzających na teren Stacji Muzeum. Tereny kolejowe znajdujące się w zakresie opracowania, ale nie podlegające zmianom, pomimo płynących z nich ograniczeń, dają temu miejscu wyjątkowy walor. Dzięki rozległym, otwartym obszarom ukazują widok na panoramę warszawskiego city.

DECYZJE PROJEKTOWE – URBANISTYCZNE

Układ przestrzenny


Kanwą do stworzenia układu przestrzennego stanowi zastany układ torowisk. Decyzja ta wypływa z chęci uszanowania historycznego i ciągle autentycznego zagospodarowania terenu. Dotyczy to zarówno ceglanej zabudowy, elementów technicznych, jaki i elementów krajobrazowych. Działanie w tym duchu pozwoli zachować oryginalny charakter projektowanych przestrzeni. Ponadto proponowane rozwiązanie bazuje na naturalnym procesie zmiany funkcji terenów kolejowych i włączeniu ich w struktury miasta.

Zasady kształtowania układu przestrzennego terenu Stacji Muzeum:
• Tory odstawcze i manewrowe zostają zachowane i wyeksponowane niemal w całości. Wyznaczają one główne kierunki i granice pomiędzy wewnętrznymi strefami zagospodarowania.
• Budynek główny oraz halę taboru zlokalizowano w bezpośredniej bliskości ceglanych budynków historycznych, które zostają zaadaptowane do nowych funkcji.
• Budynek główny oraz halę taboru zlokalizowano na istniejących torowiskach, na których (po minimalnym uzupełnieniu) ustawiono cały eksponowany tabor.
• Tory Wianka wraz z towarzyszącym szpalerem drzew wykorzystano jako naturalną granicę pomiędzy terenami wewnętrznymi Stacji Muzeum a zewnętrznym passe-partout.
• Tereny kolejowe znajdujące się w zakresie opracowania, niepodlegające zmianom, w projekcie potraktowane są niczym „jeziora”, z wyraźnie zaznaczoną linią brzegową oraz szerokim otwarciem widokowym.
• Teren Stacji Muzeum przecięto na kierunku N-S ciągami łączącymi go z wykształcanymi przestrzeniami miejskimi na północ od ul. Potrzebnej (Odolany).

Układ komunikacyjny

W zakresie rozbudowy zewnętrznego układu drogowego oraz zewnętrznych połączeń pieszych i rowerowych decyzje projektowe są zgodne z wytycznymi załączonymi do materiałów konkursowych. Lokalizacja stacji kolejowej oraz przyłączenia torów Wianka do linii kolejowej nr 20, wskazane w materiałach konkursowych, wydają się optymalne i zostały wykorzystane w projekcie konkursowym. Układ komunikacji wewnętrznej oraz parkowania został opisany w części graficznej. Połączenie pomiędzy halą taboru, halą napraw, lokomotywownią i budynkiem technicznym realizowane jest przez istniejące torowisko. Informacje szczegółowe znajdują się w części graficznej.

Program funkcjonalny terenu

Centralnym elementem projektowanego założenia jest budynek główny wraz z halą taboru (etap I). Od północy zlokalizowano główny plac wejściowy na teren Stacji Muzeum. Znajduje się on na przecięciu dwóch kierunków. Na placu wejściowym jeden z kierunków zostaje odgięty i przechodząc pomiędzy budynkami z etapu I trafia na budynek dawnej kompresorni przystosowany do funkcji gastronomicznych. Z przestrzeni wokół budynku rozciąga się widok na jezioro torów z szerokim otwarciem na panoramę miasta. Pozostałe budynki historyczne w kolejnych etapach również zostaną zaadaptowane na funkcje wynikające z wymaganego programu i wraz z projektowanymi budynkami i przestrzenią wokół nich stworzą swego rodzaju nadbrzeże – front widoczny od strony południowej z nasypu magistrali kolejowej. Przestrzeń ta dodatkowo połączona zostanie wewnętrzną linią przejazdów turystycznych z głównym placem wejściowym. Ruch zabytkowego taboru będzie odbywał się wahadłowo po linii Wianka.

W części zachodniej, wewnątrz Wianka, zaplanowano przestrzenie rekreacyjne, bazujące w części na istniejącej zieleni oraz układzie torów. Wszystkie one pozostają w relacji widokowej z zachodnią elewacją budynku głównego. W jego bezpośredniej bliskości zlokalizowano plac zabaw oraz wieżę widokową. Na zachód od nich znajduje się park tematyczny z rollercoasterem, wzdłuż którego rozpościerają się błonia. Są to otwarte tereny rekreacyjne nie tylko do wypoczynku, ale też do organizacji imprez plenerowych. Przez błonia przebiegają dwa tory, na których ustawiono wagony-platformy, przeznaczone do tymczasowej aranżacji (wystawy, koncerty, warsztaty i spotkania). Dalej na północ znajduje się park techniki, w którego gęstej roślinności schowane są najróżniejsze eksponaty. Ścieżki przez gęste trawy, pod rozłożystymi koronami drzew prowadzą wzdłuż szyn i podkładów kolejowych. Ostatnim pasmem zieleni są równoległe tory z małą architekturą inspirowaną infrastrukturą kolejową. Wraz z ciągiem pieszym stanową przedpole przed budynkami z etapu IV.

W północnej części obszaru konkursowego skoncentrowano wszystkie pozostałe obiekty kubaturowe. Wraz z powstającą w tym samym czasie zabudową Odolan (na północ od torów linii nr 20) stworzą one przestrzeń publiczną wzdłuż ul. Potrzebnej. Poza samymi kubaturami obiektów możliwe będzie wykorzystanie potencjału kulturotwórczego przyszłych użytkowników (instytucji kultury). Zaproponowane kwartały zabudowy należy traktować jako wskazanie pewnej intencji i pokazanie potencjału inwestycyjnego danej działki. W założeniu wszystkie budynki powinny być projektowane indywidualnie, na miarę potrzeb danej instytucji. Ostatnim budynkiem we wschodniej części pasma ma być „Centrum konferencyjne”, którego budowa wiązać się będzie z powstaniem nowego, potencjalnego ciągu domykającego układ od wschodu. Dzięki niemu możliwe będzie zaadaptowanie budynków historycznych na potrzeby zaplecza hotelowego i organizacji warsztatów lub siedzib organizacji pozarządowych oraz przestrzeni kreatywnego co-workingu. Pasmo powstałe wskutek budowy wszystkich obiektów, dopełni układ obszaru Stacji Muzeum na wzór europejskich centrów tematycznych lub kampusów naukowych.

DECYZJE PROJEKTOWE – ARCHITEKTONICZNE

Elementem w oczywisty sposób łączącym budynek główny, halę taboru, budynek techniczny, lokomotywownię oraz halę napraw jest wspólna, szeroko rozumiana funkcja – zapewnienie miejsca dla wartościowego taboru. Przestrzeni, która pozwoli go wyeksponować, naprawiać, przechowywać, zabezpieczyć i przede wszystkim podziwiać. Formą adekwatną do wspomnianej funkcji jest zadaszenie w formie wiaty. Inspiracji należy doszukiwać się w zadaszeniach dworców Warszawskiej Linii Średnicowej. Nie chodzi tylko o finezyjność i plastykę, ale o filozofię adekwatności funkcji i formy.

Zaproponowana wiata składa się z serii ustawionych równolegle dwuspadowych dachów o rozpiętości około 16 metrów. Kalenice dachów są równoległe do południowej elewacji. Pozostałe elewacje, określone na poziomie urbanistyki, wycinają w pozornie przypadkowy sposób strukturę zadaszenia. Od zewnątrz i na rancie wiatę pokrywa ciemnoszara blacha. Od spodu podbita jest ciepłym deskowaniem, przywodzącym na myśl stare wiaty peronowe. O ile w hali taboru wiata jest jedynie zadaszeniem wspartym na słupach, o tyle w przypadku budynku głównego stanowi ona pretekst do budowy formy kubaturowej. Elewacje północna, wschodnia oraz południowa są w całości przeszklone i zapewniają wgląd do serca budynku. Użycie dużych szklanych płaszczyzn podzielonych rytmem szprosów nawiązuje do technicznych budynków kolejowych. Elewacja zachodnia, od strony parku, różni się od pozostałych. Widoczny jest w niej główny korpus budynku wystający ponad wiatę, dając dominantę o łącznej wysokości 20 metrów. Elewację zdobią pionowe żyletki, które w skrócie perspektywicznym biegnącego wzdłuż niej ciągu, wydają się łączyć w jedną płaszczyznę. Taki zabieg służy nadaniu bryle wizualnej objętości. Elewacja jest eksponowana od strony terenów zieleni i stanowi punkt odniesienia dla stworzonych tam przestrzeni. Za żyletkami zaprojektowano tarasy przynależne do poszczególnych funkcji muzeum, z których odwiedzający i pracownicy mogą podziwiać park techniczny z jego atrakcjami. Po żyletkach wspinają się pnącza, które w urokliwy sposób przedłużają park na elewację budynku.

Od strony placu na elewacji frontowej widoczna jest krótka szczytowa ściana korpusu budynku głównego. Jest on usytuowany poprzecznie do torów i stanowi swobodne nawiązanie do nieistniejącego budynku Dworca Głównego projektu Czesława Przybylskiego. Całość wieńczy neon Stacja Muzeum utrzymanym w stylistyce typografii dworców Warszawskiej Linii Średnicowej. Dla nadanie lekkości elewacji, korpus został podcięty wiatą i przeszklony. Wejście podkreśla podcień w geometrii wiaty. Korpus wspiera się na ukrytym za szklaną ściana trzonie komunikacyjnym.

Strefa wejścia

Wchodząc pod wiatę trafiamy bezpośrednio do holu głównego, przywodzącego na myśl hale dworcowe i peronowe. Jest on wizualnie połączony z sercem budynku – salonem z wyeksponowanym zabytkowym taborem. Poziom holu został wyniesiony do góry niczym peron i oddzielony szklaną balustradą od przestrzeni salonu (strefa biletowana). Deskowanie widoczne od spodu wiaty oświetlono światłem skierowanych na nie reflektorów. Rozproszone, ciepłe odbicia i refleksy zalewają zabytkowe parowozy, lokomotywy i wagony, zapewniając doskonałe warunki ekspozycyjne. Całość nie pozostawia złudzeń, że najważniejsze w tej przestrzeni jest kolejnictwo ze swoim materialnym dziedzictwem. W części holu widocznej z przestrzeni parkowej oraz placu znajduje się miejsce na tzw. atraktor. Jest to dobrze wyeksponowana neutralna przestrzeń, która pozwoli na swobodną aranżację. Tło dla atraktora stanowi trzon, w którym poza komunikacją umieszczono szatnię, a nad nią dwukondygnacyjną bibliotekę.

Ekspozycja

Do sal z ekspozycją stałą wchodzimy wzdłuż sali wystaw czasowych, dostępnej również bezpośrednio z holu. Mieści się ona w zamkniętych pomieszczeniach o wysokości od 4,5 do ponad 10 metrów, w których możliwe jest opowiadanie o kolejnictwie w nowoczesny i atrakcyjny sposób. Za salami ekspozycyjnymi zlokalizowano wszystkie pomieszczenia zaplecza i techniczne zapewniając tym samym prawidłowe funkcjonowanie muzeum. Strefa dostaw realizowana jest przez rampę rozładunkową wciągniętą do wnętrza budynku. Może ona schować przed zwiedzającymi, samochód dostawczy. W przestrzeni ekspozycyjnej, ponad głowami zwiedzających spoczywa wsparta na słupach, perforowana małymi otworami bryła. Wspinając się po wewnętrznych schodkach, rampach lub patrząc przez specjalne peryskopowe rury można zajrzeć do jej wnętrza kryjącego miniaturowy, wspaniały świat kolejnictwa – istny Wunderland.

Salon

Z przestrzeni wystawienniczej wychodzimy na drugim końcu budynku z powrotem do salonu. W tej części tabor ustawiony jest w dwóch poziomach, jeden nad drugim na stalowej konstrukcji tworzącej swoistą kratownicę wiaduktu kolejowego. Całość widoczna jest z zewnątrz przez przeszkloną elewację południową. Z daleka dwa rzędy pociągów wyglądają jak półki z miniaturowymi kolejkami. Widok stanowi atrakcyjną wizytówkę Stacji Muzeum i przyciąga uwagę zarówno przebywających w otoczeniu budynku, jak i jadących pociągiem na nasypie magistrali kolejowej. Tabor w salonie ustawiony jest na autentycznych torach. Stanowią one kontynuację torów z zewnętrznej hali taboru, pozostającym w relacji widokowej przez wysoką, przeszkloną elewację wschodnią. Ścieżka zwiedzania prowadzi nas wzdłuż eksponatów w stronę holu wejściowego, gdzie znajdują się szerokie schody prowadzące na antresolę. Wchodząc na schody zyskujemy nową perspektywę na eksponowane pociągi, ponad którymi ukazuje się widok na halę taboru, która stanowi wizualną kontynuację salonu.

Funkcje uzupełniające ekspozycje stałą

Punktem centralnym antresoli jest food court, wewnątrz którego mieści się strefa najmłodszych. Ogniskuje on wiele atrakcji uzupełniających, z których można korzystać w mniej zobowiązującej sposób. Przedłużeniem tej przestrzeni jest duży taras, rozciąga się z niego widok na zewnętrzne tereny zieleni. Tras wraz ze schodami wewnątrz stanowi dogodne miejsce odpoczynku po nawet kilkugodzinnym zwiedzaniu ekspozycji. Poza punktem gastronomicznym znajduje się tam również węzeł sanitarny. Z antresoli, z pomocą trapów, można dostać się do kolejnych atrakcji muzeum. Jeden z nich prowadzi na drugi poziomu regału z lokomotywami, drugi do Wunderlandu. Wchodząc do niego można podziwiać makietę Warszawskiego Węzła Kolejowego w całości. Jest to ta sama przestrzeń, do której wgląd był możliwy z przestrzeni ekspozycji stałej piętro niżej. Kolejny trap pozwala dostać się bezpośrednio do hali taboru. Ostatni trap wiedzie do eksploratorium. Poza wydzielonymi dwiema salami edukacyjnymi znajduje się tam otwarta przestrzeń z antresolami, zapewniająca widok na park techniczny. Jest ona dodatkowo wyposażona w wąski taras umożliwiający przejście na taras przy food courcie. Zatopione w zieleni eksponaty techniki i kolejnictwa korespondują z prezentowanymi w eksploratorium interaktywnymi stanowiskami. Daje to dodatkowy walor edukacyjny, na którym można oprzeć grę plenerową zachęcająca do skorzystania z atrakcji zewnętrznych. Chodząc po trapach, odpoczywając na schodach lub przy stoliku na antresoli nieustannie możemy podziwiać serce budynku – salon.

Miejsce pracy

Na ostatniej kondygnacji zlokalizowano biura pracowników. Można się do nich dostać dwoma pionami komunikacyjnymi. Jednym umieszczonym w trzonie holu głównego (wejście reprezentacyjne) oraz drugim z części zaplecza (zapewniającym dodatkowo dogodną komunikację z częścią ekspozycyjną). Umieszczenie pomieszczeń biurowych na ostatniej kondygnacji usprawnia pracę zespołów muzealnych, czemu sprzyjają obustronne, obszerne tarasy wzdłuż obu długich elewacji korpusu budynku. Dodatkowym walorem, urozmaicającym biurowe obowiązki, jest widok na tereny zieleni oraz park rozrywki z rollercoasterem z jednej strony, a z drugiej jedyny w swoim rodzaju, inspirujący widok na panoramę centrum warszawskiego city.

PODSUMOWANIE

Przedstawiona wizja Stacji Muzeum zachowuje ducha miejsca z którego się wywodzi i o którym opowiada. Architektura budynku głównego nawiązuje w subtelny i nowoczesny sposób do zabudowań kolejowych charakterystycznych dla Warszawy. Pozostała zabudowa pozwala wytworzyć ogólnodostępną przestrzeń publiczną z dużym udziałem terenów zieleni. Cały kompleks ma szanse doskonale funkcjonować zarówno w skali całej aglomeracji jak i w skali lokalnej. Zapraszamy do zwiedzania.

ZAŁOŻENIA DOTYCZĄCE ZAGOSPODAROWANIA TERENU I KOMPOZYCJI FUNKCJONALNO-PRZESTRZENNEJ OTOCZENIA STACJI MUZEUM W GRANICACH OPRACOWANIA W II ETAPIE KONKURSU.

Zgodnie z przyjętymi założeniami kształt działek przeznaczonych do zabudowy definiowany jest przez krawędzie przestrzeni publicznych ustalonych w I etapie konkursu oraz wynika z zastanego układu wykorzystywanych w ekspozycji torowisk. Tory kolejowe – zarówno te wykorzystywane, planowane do wykorzystania w przyszłości lub pozostawienia, jak i te poza zakresem opracowania – interpretowane są w przestrzeni jako symboliczne jeziora i kanały. Choć, poza miejscami wyznaczonymi, nie są dostępne dla przechodniów, to powiększają widokowo zasięg przestrzeni publicznych. Wyraźnie wyznaczona w posadzkach krawędź torowisk nabiera charakteru swoistej linii nieprzekraczalnego nadbrzeża.

Plac Wejściowy

Węzłowym i najważniejszym miejscem publicznym całego zespołu jest zorganizowany wokół obrotnicy plac Wejściowy. Prowadzą nań dojścia z przystanków komunikacji publicznej, ale też z parkingu autokarowego oraz dla samochodów osobowych. Z placu wychodzą też uliczki Kolejowa i Przy Parku – prowadzące w głąb obszaru Stacji Muzeum. Zlokalizowany jest tu również jeden z dwóch peronów turystycznych połączonych ze sobą torami wianka. Zainstalowana obrotnica stanowi więc nie tylko wizytówkę całego zespołu, ale jest elementem funkcjonalnie związanym z przejazdami turystycznymi. Najważniejszym jednak akcentem przestrzennym placu jest dominanta budynku głównego zwieńczona, charakterystycznym dla warszawskich dworców, neonem. Na jego elewacji przyległej do placu zlokalizowane jest główne wejście do budynku muzeum.

Strefa rekreacji i plac Kolejowy

Na drugim biegunie systemu przestrzeni publicznych zespołu Stacji Muzeum znajduje się nadbrzeżna strefa rekreacji. W przeciwieństwie do formalnego, reprezentacyjnego charakteru placu Wejściowego – stanowi ona miejsce dla swobodnego spędzania czasu, zabawy i odpoczynku. W tej strefie zlokalizowane są różne elementy uzupełniające program zespołu: wodna atrakcja z fontanną i rozległą taflą wody, plac zabaw dla dzieci, trawiaste pagórki-wydmy, restauracja w budynku historycznym i nadbrzeże z widokiem na panoramę centrum Warszawy. Tutaj planowana jest też wieża widokowa. Miejscem węzłowym dla tego zespołu przestrzeni publicznych jest plac Kolejowy.

Połączenia głównych przestrzeni publicznych

Plac Wejściowy i strefa rekreacyjna z placem Kolejowym połączone są ze sobą dwoma dojściami – publicznymi deptakami.

Pierwsze ma charakter kameralnej uliczki, która przechodząc między budynkiem głównym a halą taboru daje pełny wgląd w ekspozycję po obu jej stronach. Miejski charakter uliczki Kolejowej wzmacnia zlokalizowanie przy niej kawiarni i punktów gastronomicznych jako jej funkcjonalnych węzłów. Pierwszy znajduje się na rogu placu Wejściowego w budynku głównym, kolejny jest elementem programu pawilonu w hali taboru a ostatni zlokalizowany jest w sąsiedztwie placu Kolejowego w historycznym budynku i na przyległym do niego peronie – nadbrzeżu. Drugie dojście ma charakter zbliżony do parkowej alei łączącej plac Wejściowy z wieżą widokową. Choć prowadzi wzdłuż ściany budynku głównego, to zewnętrzna zielona powłoka fasady daje poczucie, że rozległy park znajdujący się równolegle po drugiej stronie alei przelewa się przez jej posadzkę i wchłania budynek Stacji Muzeum. Uliczka Przy Parku zapewnia też dostęp do różnych elementów funkcjonalnych budynku głównego: do holu wejściowego, do sali ekspozycji czasowych i związanej z nią strefy ekspozycji plenerowych, do tarasu na antresoli budynku. Z niej również jest możliwy techniczny dostęp dla dostaw i obsługi. Znajduje się tu także dodatkowe wejście do obiektu oraz zlokalizowane są zbiorniki retencyjne.

Minibłonia i minipark techniczny

Uwzględniając wytyczne organizatora konkursu dotyczące etapowania inwestycji proponuje się, aby część funkcji przewidzianych na etap III inwestycji znalazła ekwiwalent w obszarze objętym zagospodarowaniem w I etapie.

Strefa rekreacyjna położona na południowym skraju terenu, w szczególności trawiaste wydmy i zbiornik wodny, zastąpiłyby funkcjonalnie planowane rozległe błonia i stworzyły atrakcyjne miejsce dla odpoczynku i nieformalnej aktywności.

Obszar przeznaczony pod przyszłą zabudowę centrum konferencyjnego (IV etap) stanowiący docelowo strefę buforową pomiędzy placem Wejściowym a terenowym parkingiem obsługującym zespół, tymczasowo przyjąłby formę zazielenionych pagórków z możliwością gromadzenia eksponatów i instalacji przyszłego parku technicznego.

W bezpośrednim sąsiedztwie obu tych stref zlokalizowane są perony turystyczne obsługujące ruch zabytkowych składów po wianku torów okalających cały teren.

OBSŁUGA KOMUNIKACYJNA ZESPOŁU

Komunikacja publiczna


Dostęp do terenu Stacji Muzeum jest zapewniony od strony ul. Potrzebnej. W jej ciągu przewidziane są przystanki autobusowe a w jej bezpośrednim sąsiedztwie zlokalizowany ma być przystanek kolejowy. Dojście do przystanku kolei zapewniony ma być z dwóch krańców peronu wyprowadzając z jednej strony ruch pieszy bezpośrednio na plac Wejściowy, z drugiej w rejon parkingu terenowego oraz dojazdu zapleczowego do hali taboru i budynków warsztatowo-technicznych zespołu.

Dojazd autokarami i samochodami osobowymi

Bezpośrednio z ul. Potrzebnej możliwy jest zjazd na teren ogólnodostępnego parkingu, oddzielonego od głównych przestrzeni publicznych strefą buforową, gdzie obok miejsc na samochody osobowe znajduje się też plac postojowy dla autokarów. Dodatkowym usprawnieniem obsługi autokarów wycieczkowych jest lokalizacja wydzielonego pasa ruchu z zatoką do tymczasowego postoju autokarów – w bezpośrednim sąsiedztwie placu Wejściowego.

Dojazd techniczny i obsługa budynków

Dojazd techniczny na teren Stacji Muzeum jest możliwy z dwóch kierunków. Do budynku głównego dojazd przewidziany jest przez plac Wejściowy i pieszo-jezdną uliczką Przy Parku.

W przylegającej do niej części budynku zlokalizowane są: dojazd do rampy wyładunkowej oraz śmietnik. Do hali taboru oraz budynków historycznych przewidzianych do adaptacji na funkcje warsztatowo-techniczne dojazd jest zapewniony od strony ogólnodostępnego parkingu, z wykorzystaniem istniejącego przejazdu kolejowego. Dla potrzeb obsługi technicznej budynku głównego i hali taboru możliwy jest też przejazd samochodów ciężarowych wzdłuż elewacji północnej i południowo-wschodniej obu budynków.

TERENY UTWARDZONE

Projektowane posadzki z betonu architektonicznego w połączeniu z technologią betonu odciskanego zapewniają nawierzchnię o wysokiej jakości, odporną na ścieranie, nieodkształcającą się oraz nieulegającą deformacjom. Jej pielęgnacja ograniczać się będzie do systematycznego czyszczenia wodą oraz raz na kilka lat nałożenia nowej, zewnętrznej warstwy impregnującej. Zastosowanie tego typu technologii pozwala na uzyskanie dużych przestrzenie z podziałami liniowymi dylatacji. W wybranych miejscach dzięki użyciu tego typu materiału możliwe będzie wprowadzenie odcisków/ grafik/ infografik na poziomie posadzki, w tym elementy informacyjne związane z muzeum, uzupełniające ścieżkę zwiedzania.

W wybranych fragmentach powierzchnie betonowe skontrastowane będą z nawierzchniami z deków drewnianych (modrzewiowych). W przestrzeni placów w nawierzchni wprowadzone zostaną tory z ruchomymi ławami nawiązującymi swą formą do kolejowego charakteru miejsca (np. drezyny poruszając się po torach).

Czysta forma betonowych posadzek uzupełniona zostanie w otoczeniu budynków zabytkowych oraz przejść naturalną kostką granitową w różnych wielkościach i prostych formach ułożenia. Znaczącym elementem przestrzennym w poziomie posadzek stanie się wysypka z kruszywa łamanego w strefie torowisk.

Na terenie całego obiektu w projekcie dąży się do minimalizacji barier architektonicznych. Planowane jest zastosowanie poza-architektonicznych elementów wspierających orientację, ułatwiających poruszanie się osobom niepełnosprawnym, m.in. wprowadzenie nawierzchniowej sygnalizacji dotykowej (zmiana faktury nawierzchni, ‘pasy prowadzące’ etc.) zapewniającej ich bezpieczeństwo i wygodę zwiedzania.

SZATA ROŚLINNA - Strefa etapu I inwestycji

Roślinność torowisk


Roślinność ruderalna rozwijająca się na obszarach torowisk, przytorzy oraz innych terenów infrastrukturalnych. Będą to w zależności od stopnia uczęszczania torów roślinność muraw i traworośli, wieloletnia roślinność synantropijna, zaroślowa i okrajkowa. Dodatkowo tłuczeń, którym wysypywane są torowiska sprzyjać będzie rozwojowi roślin typowych dla kamienisk oraz zbiorowisk kserotermicznych.

Gatunki samoistnie opanowujące w procesie sukcesji przestrzenie torowisk zostaną uzupełnione odmianami botanicznymi traw i bylin kwitnących o tożsamym charakterze. Pielęgnacja ograniczy się do koszenia połaci raz do roku i kontroli rozrostu. Gatunki: rozchodniki, rumian, kostrzewy, wydmuchrzyca, żmijowiec, rumianek, wyka, bodziszki, dzwonki brzoskwiniolistne, wiele gatunków traw.

Murawy wypoczynkowe

Pagórki trawiaste w przestrzeniach towarzyszących budynkowi muzeum będą pełnić funkcję rekreacyjną i wypoczynkową. Po zwiedzaniu można będzie na nich odpocząć lub oglądać z wyższych partii nasypów przejazdy taborów zabytkowych. Konstrukcja pagórków zostanie odpowiednio wzmocniona geokratą, wprowadzone zostaną gatunki traw o największej odporności na deptanie (murawy sportowe z największym procentowym udziałem życicy trwałej). Powierzchnie skarp powinny być nawadnianie i koszone.

Zieleń wertykalna

Planowane jest wprowadzenie pnączy na pionowe elementy konstrukcji zewnętrznej muzeum. Proponowany gatunek – winbluszcz, dzięki swoim cechom gatunkowym pozwoli na rozrost w szybkim tempie i w trudnych warunkach siedliskowych. Jesienne przebarwienie, wiosenna żywa zieleń nowych liści zapewnią ciekawe efekty kolorystyczne i strukturalne.

SZATA ROŚLINNA - Strefa etapu III inwestycji

Istniejącą roślinność należy zachować w stopniu zapewniającym bezpieczeństwo użytkownikom.

Starodrzew objęty zostanie ochroną na czas budowy, zabiegi ograniczą się do zdjęcia posuszu koniecznych czynności pielęgnacyjnych zapewniających bezpieczeństwo użytkowników. Proponowane są nasadzenia uzupełniające układ towarzyszący wiankowi.

Wprowadzenie drzew już w 1 etapie zapewni ich pełen rozrost w momencie zagospodarowywania pozostałych przestrzeni w kolejnych latach. Szczególną ostrożność należy zachować w strefie pomników przyrody. Wszelkie prace prowadzone będą pod kontrolą inspektora zieleni z największą dbałością o stan ich zachowania. Okazy te stanowią ogromną wartość przyrodniczą i wizualną nierozerwalnie złączoną z projektowanym muzeum.

Roślinność ruderalna i zaroślowa powinna być kontrolowana, aby proces naturalnej sukcesji nie przebiegał tak gwałtownie, m.in. wycinka części samosiewów, coroczne koszenie, trzebież selektywna, w tym wyznaczenie grup młodych drzew i krzewów do zachowania i rozrostu. Odpowiednia gospodarka drzewostanem już na tym etapie pozwoli na wytworzenie ciekawych układów drzew, które wykorzystane będą mogły być w etapie III przy tworzeniu parku.

W przestrzeniach etapu III wprowadzać będzie można elementy zagospodarowania tymczasowego w tym: boiska, miejsca wypoczynku, galerie plenerowe (np. wzdłuż wianka), kina plenerowe, miejsca na koncerty i inne atrakcje skupiające użytkowników. W ten sposób obecnie wyłączone z użytkowania obszary miasta ożyją i staną się miejscem spotkań, spacerów i rekreacji.

Wzdłuż wianka planowane jest utwardzenie i oczyszczenie pasa w celu stworzenia obwodowej ścieżki tymczasowej dla spacerujących i rowerzystów. Dukt ten będzie zapowiedzą siatki nowych układów w etapie III jednocześnie pozwoli na dodatkową komunikację z obiektem oraz pozwoli na korzystanie z tej ciekawej przestrzeni już na poziomie etapu I.

ROZWIĄZANIA KONSTRUKCYJNE I MATERIAŁOWE

Charakterystyczne zadaszenie budynku głównego i hali taboru w formie wiaty oparte jest na konstrukcji stalowej. W pewnym stopniu można zastosować tu rozwiązania konstrukcyjne zbliżone do typowych rozwiązań stosownych w halach przemysłowych i produkcyjnych – co wpływa na koszt wykonania obiektu.

Materiałem konstrukcyjnym trzonu dominanty budynku głównego jest żelbeton sprzężony ze stalowymi kratownicami i ażurowymi belkami. Z podobnych materiałów przewiduje się wykonanie wielkoskalowego regału w salonie ekspozycyjnym.

Ze względu na wykorzystanie zastanego układu torów w hali taboru, przewiduje się w tym miejscu tylko niewielką ingerencję w podłoże, a nieregularny układ słupów wymusza inny, poprzeczny układ kratownic nośnych. Stosunkowo niewielkie rozpiętości i potraktowanie dachu jako przestrzennego elementu usztywniającego pozwala na optymalizację przekrojów konstrukcyjnych. Przewiduje się wyeksponowanie we wnętrzach obiektów stali konstrukcyjnej słupów, poddanych tylko zabiegom konserwacyjnym, zabezpieczeniu przeciwpożarową powłoką pęczniejącą i pomalowanie na jednolity grafitowy kolor. Ten sam kolor pojawi się na wszystkich elementach ślusarki okiennej i drzwiowej, wykończeniu kładek i detalach balustrad. Kolor grafitowy będą miały również elementy pokrycia dachu i detale blacharki – wykonane z blachy stalowej powlekanej – stosunkowo dostępnego cenowo i łatwego w konserwacji materiału.

Do wykończenia spodu zadaszeń przewiduje się wykorzystanie listew drewnianych, konserwowanych w taki sposób, aby utrwalić ich naturalny ciepły charakter. Użycie drewna przewiduje się również do wykończenia deków na fragmentach posadzek przechodzących ponad torami w hali taboru i bezpośrednim otoczeniu budynku głównego, oraz jako podłogi tarasów i zewnętrznych schodów w budynku głównym.

Dominującym kolorem we wnętrzu budynku głównego będzie jednak biel tynków i posadzek z żywicy epoksydowej. To neutralne i eleganckie tło dla prezentowanych atrakcyjnych wizualnie kolorowych i lśniących pojazdów. O ile zadaszenie budynku ma przywoływać skojarzenia z charakterystycznymi halami dworców z XIX wieku, o tyle białe wykończenie ścian i posadzek w budynku głównym ma budzić skojarzenia z ekskluzywnymi salonami samochodów.

Dopełnieniem materiałów wykończeniowych użytych w obiektach Stacji Muzeum jest szkło. Zastosowane jako balustrady i ścianki wygradzające niektóre pomieszczenia (sala zabaw dla dzieci lub eksploratorium) we wnętrzu oraz jako wielkopowierzchniowe kurtyny na elewacjach, mają zapewniać fizyczną ochronę lub wygradzać przestrzeń, ale w minimalny sposób zakłócając widok na eksponowany tabor oraz otoczenie budynków.

ROZWIĄZANIA FUNKCJONALNO-PRZESTRZENNE BUDYNKU GŁÓWNEGO I HALI TABORU STACJI MUZEUM

Komunikacja i dostęp do budynku


Dostęp do budynku dla zwiedzających zapewniony jest wprost z placu Wejściowego, w północnej części obiektu. Dodatkowe wejścia do holu prowadzą od strony zachodniej – z uliczki Przy Parku, oraz z przeciwnej strony – z uliczki Kolejowej. Zwiedzający mogą dostać się do obiektu również bezpośrednio z hali taboru – kładką ponad uliczką Kolejową, oraz z terenu rekreacji – przez zewnętrzne schody i taras na zachodniej elewacji budynku głównego.

Dostęp dla obsługi technicznej i na potrzeby dostaw zorganizowany jest od strony zachodniej. Tam znajduje się wjazd dla samochodów dostawczych i rampa wyładunkowa zlokalizowana pod tarasem.

Dodatkowo istnieje możliwość otwarcia sali ekspozycji czasowych na przyległy teren fragmentu przyszłego parku technicznego, zwiększając potencjał warunków ekspozycyjnych o możliwość prezentacji plenerowej.

Wyjścia ewakuacyjne z budynku znajdują się, zgodnie z wymogami przepisów, na wszystkich elewacjach budynku głównego. Wewnętrzna komunikacja zorganizowana jest wokół głównego traktu łączącego szerokimi schodami hol wejściowy z antresolą, z którego zapewniony jest dostęp do większości funkcji budynku. Podstawową obsługę komunikacyjną, która jest przeznaczona dla pracowników budynku, zapewniają dwie klatki schodowe zlokalizowane na północnym i południowym skraju trzonu dominanty. Północna to główne wejście do kondygnacji biurowej. Klatki schodowe pełnią jednocześnie funkcję ewakuacyjną.

Jednoprzestrzenne wnętrze

Wnętrze budynku głównego ma w dużym stopniu jednoprzestrzennych charakter. Hol wejściowy, salon ekspozycyjny oraz wyniesiona ponad niego antresola, gdzie zlokalizowany jest foodcourt, przekryte są jednym wspólnym zadaszeniem – wiatą. Przywodzi ono skojarzenia z halą dworcową i integruje wnętrze całego obiektu, co ułatwia orientację w budynku. Zapewnia też stały kontakt zwiedzających z tym co jest najbardziej atrakcyjną częścią ekspozycji – lśniącymi chromem i mosiądzem, kolorowymi lokomotywami.

Trzon dominanty

Z otwartym jednoprzestrzennym wnętrzem kontrastuje podłużny trzon dominanty, który masywną ciężką bryłą przebija dach budynku głównego. W nim mieszczą się zespoły powiązanych funkcjonalnie pomieszczeń posegregowane kondygnacjami. Na parterze znajdują się pomieszczenia obsługi zwiedzających: kasy, szatnie, toalety, a także mały sklepik. Eksploratorium oraz biblioteka – do których jest możliwy dostęp bezpośrednio z holu wejściowego, z pominięciem ekspozycji, są zlokalizowane na I piętrze. Drugie piętro (poziom 3) – wyniesione już ponad charakterystyczny dach – to w całości zespół biur i sal konferencyjnych dla pracowników instytucji. Powyżej znajduje się dodatkowa – „otwarta” kondygnacja, na której zgromadzone są urządzenia techniczne.

Wewnętrzny trakt organizujący układ funkcjonalny

Wzdłuż trzonu mieszczącego funkcje obsługi zwiedzających, rozciąga się główny wewnętrzny trakt krystalizujący układ funkcjonalno-przestrzenny obiektu. Bezpośrednio do niego przylegają wszystkie funkcje dostępne dla zwiedzających. Na poziomie antresoli główny trakt krzyżuje się z poprzecznym ciągiem komunikacyjnym łączącym przestrzeń foodcourt'u z innymi atrakcjami zespołu. Do hali taboru można dostać się stąd przewieszoną nad salonem kładką, a w drugim kierunku, przez taras i zewnętrzne schody, jest dojście do strefy odpoczynku i rekreacji oraz znajdującego się tam placu zabaw.

Strefa wejścia

Strefa wejścia zorganizowana jest wzdłuż frontowej (północnej) elewacji budynku. Hol wejściowy płynnie przechodzi w najważniejszą przestrzeń ekspozycji salon, odgrodzony balustradą, z wyraźną różnicą wysokości, co ma przywodzić skojarzenia z peronem. W strefie wejścia zlokalizowane są zarówno funkcje służące obsłudze ruchu zwiedzających: kasy, szatnie, toalety, jak również te wzbogacające program budynku: kawiarnia i sklepik.

Stąd jest bezpośredni dostęp do strefy kontroli dostępu i dalej do salonu, do pomieszczeń ekspozycyjnych lub na antresolę z foodcourtem. Otwartymi schodami można dostać się również do biblioteki i eksploratorium, a dodatkowa klatka schodowa prowadzi na kondygnację biurową.

W holu wejściowym, ponad pasem wyjść z budynku, zawieszony jest atraktor – interaktywna instalacja dostępna dla zwiedzających.

Salon

Salon ekspozycyjny zajmuje większą część przestrzeni budynku głównego. Nakrywający go dach przebity jest świetlikami, które rozświetlają ażur drewnianych listew stanowiących wykończenie spodniej płaszczyzny zadaszenia. Biel ścian i posadzek stanowi neutralne tło dla tego co jest treścią ekspozycji – kolorowych pojazdów. Przestrzeń salonu zamknięta jest charakterystycznym regałem. Wybrane lokomotywy stoją tu na poziomie antresoli i są dostępne bezpośrednio z foodcourtu, oraz schodami z parteru z głównej przestrzeni salonu.

Dojście do przestrzeni salonu, i tym samym prezentowanych lokomotyw, jest możliwe zarówno bezpośrednio z holu, tuż za strefą kontroli dostępu, jak i po przejściu całej ekspozycji stałej – co jest sugerowaną trasą zwiedzania. Lokalizacja foodcourtu na antresoli zapewnia dobry punkt dla obserwacji zgromadzonych pojazdów. Podobnie atrakcyjne jest oglądanie taboru z kładki łączącej antresolę z halą taboru lub z okien eksploratorium.

Ekspozycja stała i czasowa

Główne wejście zarówno do pomieszczeń ekspozycji stałej, jak i sali ekspozycji czasowej, jest z głównego traktu, bezpośrednio za strefą kontroli dostępu. Pomieszczenia ekspozycji stałej częściowo znajdują się pod antresolą z foodcourtem, jednak jej większość ma pomieszczenia o pełnej wysokości budynku głównego. W tym fragmencie zawieszony jest Wunderland, do którego można mieć wgląd (przez wewnętrzne klatki schodowe) również z sal ekspozycji stałej. Sekwencja wnętrz przeznaczonych pod tę funkcję kończy się wyjściem na regał ekspozycyjny salonu, przylegający do południowej elewacji budynku.

Sala ekspozycji czasowych ma zapewnioną możliwość niezależnego (z pominięciem strefy kontroli dostępu) wejścia. Ma też możliwość szerokiego otwarcia na przyległy do budynku, pod drugiej stronie uliczki Przy Parku, teren wykorzystywany na ekspozycje plenerowe.

Bliska lokalizacja magazynów ułatwia pracę nad organizowaniem kolejnych wystaw. Wygodna komunikacja z zapleczem kuchennym foodcourtu pozwala na wykorzystanie sali jako pomieszczenia konferencyjnego lub bankietowego.

Antresola budynku głównego

Antresola jest miejscem, w którym krzyżują się różne kierunki komunikacyjne. To wewnętrzna przestrzeń do „przebywania”, gdzie znajduje się foodcourt, strefa dla dzieci, na niej jest zlokalizowany taras. Stąd można dostać się do Wunderlandu – który zamyka główny trakt komunikacyjny, oraz dojść do górnego poziomu regału w salonie – gdzie eksponowane są lokomotywy. Tutaj jest też wejście do eksploratorium. Bezpośrednio z antresoli można dostać się do hali taboru, można też zejść na teren rekreacji i odpoczynku z placem zabaw oraz atrakcją wodną.

Na poziomie antresoli znajduje się ogólnodostępny węzeł sanitarny – zlokalizowany przy eksploratorium, w obrębie trzonu dominanty.

Eksploratorium i biblioteka

Eksploratorium znajduje się poziomie I piętra i w całości mieści się w trzonie dominanty. Aby zwiększyć jego powierzchnie użytkową nad częścią kondygnacją zawieszona jest wewnętrzna antresola (dostępna także dla osób niepełnosprawnych), na której zlokalizowane są sale warsztatowe. Charakter i skala wnętrza umożliwia jednak dopasowanie go do specyficznych potrzeb użytkownika i inną organizację, również przez zwiększenie powierzchni wewnętrznej antresoli (poziom +2) eksploratorium. Dostęp dla zwiedzających możliwy jest z antresoli (w strefie biletowanej) oraz bezpośrednio ze strefy wejściowej, otwartymi schodami z holu. Rozległe przeszklenia po obu stronach zapewniają dobre doświetlenie pomieszczeń, ale też wgląd w salon ekspozycyjny. Obok eksploratorium, w północnej części trzonu, zlokalizowana jest biblioteka. Wygodny dostęp z holu zapewnia otwarta klatka schodowa, a z biur – jedna z klatek schodowych obsługujących trzon i kondygnację biurową. Osoba niepełnosprawna dostanie się do biblioteki windą.

Poziom biurowy

Biura znajdują się na II piętrze i jednocześnie najwyższej kondygnacji użytkowej budynku. Lokalizacja w dominancie obiektu, ponad harmonijkowym dachem, zapewnia obustronne doświetlenie piętra i rozległy widok na centrum Warszawy – w jednym kierunku, oraz na planowany park Techniczny – w drugim. Wszystkie pomieszczenia mają też dostęp do dodatkowych tarasów, pełniących funkcje rekreacyjne dla pracowników i ograniczających niekorzystne prześwietlanie obiektu. Temu służą też pionowe żyletki – charakterystyczny element architektoniczny – od strony zachodnie porośnięte pnączami.

Pomieszczenia techniczne, pomieszczenia obsługi

Podstawowe pomieszczenia techniczne zostały zlokalizowane pod antresolą i tarasem. Tutaj, na poziomie parteru (poziom 0), znajdują się: rampa wyładowcza, magazyny i warsztaty techniczne. Jest tu także rozbudowane zaplecze kuchenne na potrzeby foodcourtu. Stąd zapewniona jest obsługa zarówno antresoli, jak i pomieszczeń ekspozycji stałych i sali wystaw czasowych. Komunikacji służy klatka schodowa w południowej części trzonu oraz winda spożywcza na potrzeby foodcourtu. Śmietnik zlokalizowany jest pod schodami z tarasu, i dostępny jest w rejonie ramy wyładunkowej.

Pomieszczenia techniczne, takie jak przyłącza i węzły, zostały zlokalizowane na poziomie -1. W przypadku wykorzystania zaawansowanych technologicznie urządzeń kumulacji chłodu lub ciepła istnieje możliwość powiększenia przestrzeni technicznej na poziomie -1. Centrale wentylacyjne zlokalizowane są na otwartej technicznej kondygnacji na dachu budynku (poziom 4). Pomieszczenia ochrony, pomieszczenia socjalne i toalety dla obsługi i serwisu budynku zlokalizowane są w rejonie holu wejściowego – w trzonie dominanty. Zaplecze gastronomiczne wyposażone jest w dodatkowy węzeł sanitarny.

Hala taboru

Hala taboru stanowi przestrzenną kontynuację salonu ekspozycyjnego w budynku głównym, i oddzielona jest od niego uliczką Kolejową przecinającą tory do eksponowania składu. Znajduje się w strefie biletowanej, jednak od przestrzeni ogólnodostępnej dzieli ją wysoka balustrada oraz wyraźna różnica wysokości, sugerująca, że przechodnie obserwują składy w hali taboru z perspektywy peronów.

Główne wejście do hali taboru znajduje się w centralnej części uliczki Kolejowej. Zaznaczone jest białym pawilonem, który mieści dodatkowe kasy, mały punkt gastronomiczny oraz ogólnodostępne toalety. Wejście do hali jest możliwe również bezpośrednio z budynku głównego – przewieszoną nad salonem kładką, łączącą ją z foodcourtem na antresoli.

Dodatkowe wejście/wyjście z hali taboru dostępne dla zwiedzających znajduje się na jej południowej ścianie i prowadzi na jeden z dwóch peronów turystycznych. W tym rejonie w przyszłości mają być zlokalizowane lokomotywownia na potrzeby zabytkowego, ruchomego taboru oraz hala napraw. Zbudowanie tych obiektów zwiększy jeszcze atrakcyjność całego zespołu, a lokalizacja bezpośrednio przy hali taboru pozwoli na wygodną ich obserwację (składów „garażowanych” oraz tych w bieżącej naprawie, co niejako włączy je w program zwiedzania Stacji Muzeum).

Hala taboru zorganizowana jest na dwóch poziomach. Dolny poziom hali taboru to zastany układ torowisk, na których ustawione są eksponowane pojazdy. Pomiędzy nimi zlokalizowane są miejscowo perony pozwalające na oglądanie składów z różnych perspektyw. Ponad wszystkim, na poziomie antresoli budynku głównego, do konstrukcji podwieszone są kładki. Umożliwiają one obserwację lokomotyw z wysokości i pozwalają na wygodne poruszanie się po całym wnętrzu hali.

FORMA ARCHITEKTONICZNA

Elementem architektonicznym definiującym charakter Stacji Muzeum jest zadaszenie ukształtowane w formie wiaty. Inspiracji należy doszukiwać się w zadaszeniach dworców Warszawskiej Linii Średnicowej. Nie chodzi tylko o finezyjność i plastykę, ale też o filozofię adekwatności funkcji i formy.

Budynek główny

Zaproponowana wiata składa się z serii ustawionych równolegle dwuspadowych dachów o rozpiętości około 16 metrów. Kalenice dachów są równoległe do południowej elewacji. Pozostałe elewacje, określone na poziomie urbanistyki, wycinają w pozornie przypadkowy sposób strukturę zadaszenia. Od zewnątrz i na rancie wiatę pokrywa ciemnoszara blacha. Od spodu podbita jest ciepłym deskowaniem, przechodzącym miejscowo w ażur kryjący świetliki, przywodzącym na myśl stare wiaty peronowe. O ile w hali taboru wiata jest jedynie zadaszeniem wspartym na słupach, o tyle w przypadku budynku głównego stanowi ona pretekst do budowy formy kubaturowej. Elewacje północna, wschodnia oraz południowa są w całości przeszklone i zapewniają wgląd do serca budynku. Użycie dużych szklanych płaszczyzn podzielonych rytmem szprosów nawiązuje do szkleń na dworcach linii średnicowej lub dworca centralnego w Warszawie. Elewacja zachodnia, od strony parku, różni się od pozostałych. Widoczny jest w niej główny korpus budynku wystający ponad wiatę, dając dominantę o łącznej wysokości 20 metrów. Elewację zdobią pionowe żyletki, które w skrócie perspektywicznym biegnącego wzdłuż niej ciągu, wydają się łączyć w jedną płaszczyznę. Taki zabieg służy nadaniu bryle wizualnej objętości. Elewacja jest eksponowana od strony terenów zieleni i stanowi punkt odniesienia dla stworzonych tam przestrzeni. Za żyletkami zaprojektowano tarasy przynależne do poszczególnych funkcji muzeum, z których odwiedzający i pracownicy mogą podziwiać park techniczny z jego atrakcjami. Po żyletkach wspinają się pnącza, które w urokliwy sposób przedłużają park na elewację budynku.

Elewacja północna

Od strony placu na elewacji frontowej widoczna jest krótka szczytowa ściana korpusu budynku głównego. Jest on usytuowany poprzecznie do torów i stanowi swobodne nawiązanie do nieistniejącego budynku Dworca Głównego projektu Czesława Przybylskiego. Całość wieńczy neon Stacja Muzeum utrzymanym w stylistyce typografii dworców Warszawskiej Linii Średnicowej. Dla nadania lekkości elewacji, korpus został podcięty wiatą i przeszklony. Wejście podkreśla podcień, który nawiązuje do kurtyny podwieszonej do północnej elewacji hali taboru. Korpus wspiera się na ukrytym za szklaną ścianą trzonie komunikacyjnym.

Elewacja zachodnia

Zachodnia elewacja budynku głównego jest, w przeciwieństwie do pozostałych elewacji, kurtyną kryjącą swoisty kolaż różnych funkcji obiektu. Obok ekspozycyjnych składają się na niego pomieszczenia obsługi technicznej budynku, magazynów, funkcji uzupełniających program muzeum oraz pomieszczenia biurowe. Ich specyficzne wymagania użytkowe skutkują więc różnym poziomem transparentności i stopniem połączenia z przyległym terenem.

Kurtyna pionowych żyletek nadaje całej elewacji spójnego i charakterystycznego wyrazu spełniając jednocześnie funkcję łamacza światła, a w połączeniu z warstwą zieleni wspinającą się po tej zewnętrznej, drugiej skórze budynku ogranicza ona dodatkowo niekorzystne zyski ciepła. Jedynie hol wejściowy jest pozbawiony tej osłony. Rozświetlając się jaskrawym lampionem w nocy lub lśniąc refleksami słońca w dzień – jednoznacznie wskazuje, gdzie jest główne wejście do Stacji Muzeum.

Hala taboru

Hala taboru przekryta jest, podobnie jak budynek główny, harmonijkowym dachem – wiatą, który perforowany jest świetlikami, dobrze doświetlającymi jej wnętrze. Spodnia płaszczyzna wiaty, podobnie jak w budynku głównym, wykończona jest drewnianymi listwami. Przywodzi to skojarzenia z dworcami wieku pary i żelaza – jednak we współczesnej interpretacji – konstrukcja zamiast rozrzeźbiać spód dachu jest wyniesiona ponad jego płaszczyznę.

Na północnej elewacji budynku podwieszona jest ażurowa kurtyna, której podziały nawiązują do kompozycji szklenia w budynku głównym. Oderwanie od posadzki placu, daje przechodniom swobodny wgląd na poziomie wzroku w głąb hali – na zabytkowe składy, a wspinające się po kurtynie pnącza nadają jej w odbiorze kubaturowego charakteru – budując ścianę wnętrza placu Wejściowego.

Uliczka Kolejowa

Pomiędzy budynkiem głównym a stanowiącą jego przestrzenną kontynuację halą taboru, zlokalizowana jest uliczka Kolejowa łącząca plac Wejściowy z placem Kolejowym i terenem rekreacyjnym. Jej posadzka to patchwork fragmentów peronów i drewnianych deków przechodzących ponad obniżeniem torów z urządzoną i zadbaną zielenią, bazującą jednak na istniejącej i charakterystycznej dla terenów kolejowych roślinności ruderalnej. Ponad głowami przechodniów zawieszone są lampy nadające wnętrzu kameralną skalę, a niebo skadrowane jest krawędziami zadaszeń o charakterystycznym harmonijkowym kształcie. Wejście do hali taboru zaznaczone jest pawilonem mieszczącym dodatkowe kasy, punkt gastronomiczny, toalety. W tym miejscu hala połączona jest też z budynkiem głównym kładką.

ROZWIĄZANIA INSTALACYJNE (W TYM PROEKOLOGICZNE)

Budynek muzeum został zaprojektowany jako nisko-energochłonny współczesny obiekt o zminimalizowanym zapotrzebowaniu na energię cieplną i elektryczną, oraz wodę z sieci miejskiej.

W budynku przewiduje się następujące instalacje:
• instalację ogrzewczo - chłodniczą,
• instalację wentylacji i klimatyzacji,
• instalację wodno-kanalizacyjne (w tym przeciwpożarowe system tryskaczowe i mgłowe)
• instalację fotowoltaiczną

W celu ograniczenia zużycia energii przewiduje się poniższe systemy:
• Pasywne wykorzystanie ciepła/chłodu z gruntu (ogrzewanie/ chłodzenie płaszczyznowe) – pompa ciepła, sondy gruntowe
• Panele fotowoltaiczne – wykorzystanie energii słonecznej do wytworzenia energii elektrycznej na potrzeby zasilania oświetlenia, elementów multimedialnych wystawy oraz pompy ciepła.
• Odzysk ciepła z powietrza zużytego, w ramach instalacji wentylacji mechanicznej.
• Wykorzystanie wód deszczowych z dachów do podlewania zieleni oraz celów ppoż.
• Zastosowanie armatury ograniczającej zużycie wody.

Opis wybranych proekologicznych elementów instalacji

Bazą dla instalacji grzewczej i ciepła technologicznego będzie pompa ciepła gruntowa. Jako dolne źródło pompy ciepła przyjęto odwierty głębinowe, połączone z górnym źródłem w pomieszczeniu technicznym. Przewidziano również użycie pompy ciepła jako źródła dla instalacji chłodniczej. Jako szczytowe źródło ciepła przewidziano chiller wody lodowej zlokalizowany na zewnątrz budynku. Odwierty przewiduje się wykonać w przedziale głębokości od 150 do 200 m. Ostateczną decyzję o głębokości należy podjąć po wykonaniu odwiertów próbnych i horyzontu geologicznego.

W obiekcie przewidziano, obok ogrzewania grzejnikowego i za pomocą klimakonwektorów, instalację ogrzewania podłogowego. Parametry temperaturowe instalacji zostaną obniżone przy pomocy zespołu podmieszania pompowego. Zasilane będzie ono z gruntowych wymienników ciepła (dolne źródło) zlokalizowane pod płytą fundamentową. Czynnik grzewczy będzie doprowadzany do rozdzielaczy, a następnie przewodami do poszczególnych sekcji ogrzewania podłogowego. Instalacja ogrzewania podłogowego stanowi jednocześnie instalację pasywnego chłodzenia powierzchniowego.

Ze względu na bardzo duże zapotrzebowanie na energię elektryczną w tego typu obiektach, w celu obniżenia kosztów eksploatacyjnych, przewiduje się lokalizację ogniw fotowoltaicznych na dachu budynku muzeum oraz hali taboru. W projekcie wykorzystuje się ukształtowanie dachu do pozyskiwania energii słonecznej. Pozyskana energia służy do wytworzenia energii elektrycznej służącej do zasilania oświetlenia w budynku, instalacji niskoprądowych wykorzystywanych na wystawie oraz do zasilania pompy ciepła. Ogniwa fotowoltaiczne wraz ze świetlikami tworzą spójną formę architektoniczną.

Zgodnie z założeniami budownictwa o ekologicznym charakterze, proponuje się wykorzystanie dachów obiektu do zbierania wody opadowej i wykorzystania jej do celów użytkowych obiektu, do nawadniania parku i zieleni oraz do celów ppoż..

RONET - Zbigniew Filipek Biuro: 32-020 Wieliczka, ul. Zacisze 16, NIP: 677-133-92-83,
Konto bankowe: BANK PEKAO SA 03 1240 1431 1111 0010 2980 4734, tel: 608 835 030,
e-mail: biuro.ronet@wp.pl, ronet@ronet.pl